In 1928 treffen we de eerste, zij het nog vage verschijnselen van een naderende echte verkeersdienst aan. 
De klerk Van Keulen, in het bezit van een particulier motorrijwiel B.S.A., voelde zich zeer tot deze dienst aangetrokken en zo kon het dan ook gebeuren dat we hem aantreffen op zijn motor, in burger gekleed, vergezeld van de agent Wils in uniform op de duo, op zoek naar mogelijke verkeerszondaars.(boven) 
Nog steeds zijn we in het jaar 1928 waarin het toenemend verkeer in de binnenstad het noodzakelijk maakte verkeersregelingen te treffen.
In het kader hiervan werd eenrichtingverkeer in de Vrijstraat ingevoerd.
Maar ook het verkeer op de Demer, Rechtestraat, Stratumseind, Kerkstraat, Ten Hagestraat en Nieuwstraat mocht zich in de belangstelling van de politie verheugen.
Enige agenten werden speciaal voor verkeersdiensten aangewezen en kregen tot taak de voetgangers te verzoeken over de rechter trottoirs te lopen en de bestuurders van auto's, die hun voertuigen te lang in genoemde straten lieten staan, te noodzaken door  te  rijden of hun auto elders te plaatsen.
Als voorlopig parkeerterrein werd de Markt aangewezen.
In ditzelfde jaar werd ook gedokterd aan de verkeersregeling bij de Woenselse Overweg.  

DE EERSTE OFFICIËLE VERKEERSBRIGADE.

In 1930 werd er een speciaal artikel in de krant gewijd aan de afdeling verkeer.(bron: Johan Pullens)

Klik op de foto voor een vergroting.

Vooraan vermoedelijk agent Van Alphen. Achteraan links inspecteur Van Keulen (chef verkeer) en rechts commissaris Brinkman (korpschef)

klik op de foto voor vergroting.

klik op de foto voor vergroting

Enkele van de originele foto's die in het krantenartikel zijn gebruikt.

Leden van de nieuwe verkeersbrigade in 1930. Vlnr: Van Vugt - Lutke Schipholt, de chef Inspecteur van Keulen en Dijs.
Deze laatste was overigens niet van de verkeersdienst. De foto's zijn gemaakt door het toenmalige persbureau Het Zuiden uit Den Bosch. (glasnegatieven) 

In 't jaar 1929 kreeg Eindhoven een officiële verkeersbrigade, bestaande uit een adj. inspecteur (Van Keulen-zittend achter zijn bureau), een hoofdagent en acht agenten. Deze brigade werd uitgerust met drie motoren, waarvan twee met zijspan. Alle drie waren Harley's. Rechtsboven kijkt insp. Van Keulen toe hoe men op surveillance gaat. Het eenrichtingverkeer werd uitgebreid en wel voor de Demer en een gedeelte Kleine Berg. De Demer werd voor het inrijdend verkeer afgesloten vanaf de Parallelweg tot aan de Vrijstraat en de Kleine Berg vanaf de Keizersgracht tot aan de Bergstraat.
Verkeersleiders en vluchtheuvels werden aangebracht op de hoeken Willemstraat, Emmasingel, Keizersgracht, Grote Berg, Raiffeisenstraat, Nieuwstraat en Vestdijk. Ook nieuw aangelegde straten werden, voor zover men toen nodig oordeelde, voorzien van verkeersgeleiders en schildpadden. (verkeersdrempels)
De laatste hebben menig autocarter naar de andere wereld geholpen. Tijdens het bewind van Burgemeester Pulles is het grootste gedeelte van de verkeersgeleiders opgeruimd, terwijl ook andere verkeersobstakels, zoals voortuintjes, in de letterlijke zin uit de weg geruimd werden.

 

Bespreking tussen Inspecteur Ten Haaf (links) en Inspecteur Dijs in 1929.
Aan de muur achter Ten Haaf hangt een foto die is gemaakt op 1 augustus 1923 nabij het commissariaat aan de Dommelstraat, bij het afscheid van de toenmalige hoofdinspecteur van Dorsselaar.

In 1919 werd in het zogenaamde "klein Eindhoven" (is Eindhoven vóór de annexatie) op de drukste uren van de dag een verkeersagent geplaatst op het kruispunt Rechtestraat - Vrijstraat.
Dit kruispunt zag er toen uiteraard anders uit dan tegenwoordig. Op de hoek waar nu Vroom en Dreesmann is, stond toen een apotheek, terwijl de tegenoverliggende hoek Demer het belastingkantoor stond. Een winkel van Vroom en Dreesmann bestond toen ook in veel kleinere vorm maar werd toen “Magazijn de Zon" genoemd.
Om echter op die verkeersagent terug te komen. Eén van de agenten van de geüniformeerde dienst werd bij toerbeurt aangewezen om het verkeer te regelen; van een verkeersbrigade was toen nog geen sprake. Deze verkeersregelaar was uitgerust met een wit geverfde stok die een hulpmiddel was om zijn bedoelingen aan de weggebruikers kenbaar te maken.
Hoewel een eigenlijke verkeersbrigade eerst werd opgericht in 1929, werd voor die tijd veel aandacht aan het verkeer geschonken. Men verwachtte in die tijd veel heil van het rigoureus handhaven van de maximum snelheid, getuige het feit dat in 1924 chronometers werden aangeschaft en in de stad 21 zgn. 'autovallen' gelegd werden.

 Automatische verkeerssignalen werden geplaatst op de kruispunten Emmasingel - Keizersgracht en Keizersgracht - Wal, doch deze werden in 1929 nog niet in werking gesteld. Ze werden echter pas in 1931 in werking gesteld. Die op het kruispunt Emmasingel - Keizersgracht bleken onbruikbaar en werden weer buiten werking gesteld,
Foto boven links: De Hoofdinspecteur Ten Haaf (uiterst rechts) en de Inspecteur van de Verkeersdienst Van Keulen (bij het verkeerslicht), lieten zich met de signalen vereeuwigen.

Op deze  foto is de koepel nog te zien van de Joodse synagoge aan de Kerkstraat. Een van de historische panden die in de loop der jaren in opdracht van het Eindhovense gemeentebestuur jammergenoeg zijn afgebroken.
Deze verkeerssignalen waren oorspronkelijk ook nog voorzien van elektrische bellen, die een hels lawaai maakten en als doel hadden de weggebruikers te waarschuwen dat de lichten van kleur gingen veranderen. Dat leidde tot klachten waarna de bel na korte tijd al werd uitgeschakeld tot grote vreugde van de omwonenden.

 

Verkeerscontrole in 1929 op de Keizersgracht. Links, met fiets, is Werkhoven en in het zijspan zit Van Vugt. Een fietser die aan de linker kant van de weg rijdt krijgt het zwaar te verduren met drie leden van de pas opgerichte Verkeersdienst.
Toen was er nog personeel genoeg.
Aan de linker kant terrein Fens (het huidige parkeerterrein) en op de achtergrond de Philipsfabrieken.

 

(boven links) Door Ip. Van Keulen (r) werd verkeersinstructie gegeven aan vlnr: Jonkers-Moseman en Werkhoven. (Boven rechts) Van Alphen ( in zijspan) en Gijs Mosterd verlaten het bureau Grote Berg 39, nagekeken door de chef, inpsecteur Van Keulen.

  Uitbreiding van de Verkeersdienst vond plaats in 1930 en wel met 3 hoofdagenten en 6 agenten, terwijl in dit zelfde jaar de verkeersverordening het levenslicht aanschouwde (Gemeenteraadsvergadering van 24 februari1930).

Een proef werd genomen met verlichte verkeerspijlen, oa. op het punt Bilderdijklaan - Wal en op de Marconilaan. In de loop van 1931 vond weer een uitbreiding plaats, bestaande uit 6 agenten. Als materiaal was toen ter beschikking van de verkeersdienst 5 motoren waarvan 2 met zijspan, 1 personenauto en 1 celauto.
De personenauto - men sprak destijds van een 'luxe auto' - was een open Ford, die in het koude jaargetijde en bij regenweer, werd voorzien van een kap en zeiltjes.

In 1931 gebeurden er 471 verkeersongevallen waarvan er twee met dodelijke afloop waren. De jaren 1931, 1932, 1933, 1934 en 1935 gaven niet veel nieuws op het gebied van de afdeling verkeer. 

In 1933 kwam er één hoofdagent bij die in 1934 weer vervangen werd door een agent.
De afdeling gemeentewerken maakte in 1935 bestek -en detailtekeningen en ook een begroting voor uitbreiding van de bestaande garage die het jaar daarop werd uitgevoerd.

 

Er kwam nu plaats voor een tweede personenauto.

In 1936 bestond de verkeersdienst uit: 1 inspecteur, 5 hoofdagenten, 22 agenten waarvan 16 eerste klasse.
In het tijdsvak 1937 tot 1940 heeft de afdeling voor wat betreft sterkte en wagenpark geen noemenswaardige veranderingen ondergaan.

De witte stok van de verkeersagent werd al snel vervangen door de zwart-wit gestreepte manchet. Nog later werd de verkeerspolitie (vooral de agenten op de kruispunten) voorzien van een witte helm.(onder)

De verkeersbrigade omstreeks 1936-1937.
vlnr: Baken-Antonius-Legius-Romein-Hellings-Raap-Lutke Schipholt-Kuif-Soethout-Jonkers-Van Oorsouw- Van Soerland- Ip. Van Keulen-Ter Voort-?-Verwijst-Van de Palen-Van Vugt-Moseman-Jacobs-Siebels- 'de zwarte'Van Vugt-Verhoeven- Van de Wielen-Staal-Werkhoven en Franken.

 

Na de oprichting van de verkeersdienst ontstond al snel de behoefte aan een afdeling die specifiek werd belast met de afhandeling van verkeersongevallen.

De zgn. verkeersrecherche werd opgericht en bestond uit vlnr: H.Bruin - Wils - Buteijn en J.M. Jacobs (geen foto)

De verkeersrecherche had dezelfde taak als het latere Bureau Verkeersongevallen. Ze waren dus gespecialiseerd in de behandeling van verkeersongevallen. Het aan de hand van sporen en getuigenverklaringen herleiden van de oorzaak van een verkeersongeval.

TOP

 

 

KLEDINGVERANDERINGEN

In de periode van na de annexatie tot aan 1940 hebben de uniformen enkele wijzigingen ondergaan.
De slip jas maakte plaats voor een tuniek dat meer leek op het zestiger jaren tuniek, maar dan met een hoge, gesloten kraag.

 Enkele malen is ook het model uniformpet voor de inspecteurs veranderd. Zo is er onder andere het zogenaamde Franse model geweest (boven links) en de platte pet al dan niet met steunijzer. 

De inspecteurs uniformen hadden twee rijen knopen waarbij de lange broek werd gedragen.
Onder het bewind Brinkman werd voor de inspecteurs van het verkeer -ook Van Dijk is een blauwe maandag bij deze afdeling ingedeeld geweest- een uniformjas met een rij knopen ingevoerd en de ballonbroek, met stijve beenkappen(boven midden) later rijglaarzen en rijlaarzen.(onder)

De uniformkragen van de inspecteurs, hoge gesloten staande kragen, waren van zwart fluweel, waarop het stadswapen was geborduurd. De kraag van de inspecteur van de afdeling verkeer was nog versierd met een geborduurd zilveren wieltje, Bij het overige personeel was dit wieltje van wit metaal.

Voor het technische gedeelte van het onderzoek was de politie destijds aangewezen op garagehouders e.d., iets dat door Commissaris Brinkman als niet gewenst werd beschouwd.
Hij wist dan ook gedaan te krijgen dat een vijftal monteurs in dienst werd genomen, die een aanstelling als agent kregen en die konden optreden als deskundige bij verkeersongevallen en bij het keuren en onderzoeken van motorrijtuigen. 

 

 

Zo deden dan achtereenvolgens hun intrede in de jaren 1929 en 1930
Vlnr: Lutke Schipholt, A.vd. Wielen (later overgegaan naar de Vreemdelingendienst), Siebels (later inspecteur in Goes), Mosterd en Reukers (later Recherche).
Het spreekt dat deze monteurs ook waren belast met het onderhoud en herstel van het wagenpark.

Deze verkeersrecherche is, zij het met wisseling van personeel en behoudens een korte onderbreking tijdens de bezetting, blijven bestaan.
Van deze groep hebben deel uitgemaakt o.m. Tervoord (de Lange), Cleijne (later inspect. Rijksrecherche) Berben, Leijssen (later mijnpolitie) en Van Mol.

Links: Van Mol en Tervoord(r)

 

 

 

 

 TOP

 

DE GROOTSTE VERKEERSOBSTAKELS IN HET EINDHOVEN VAN TOEN:

1. de tram van de Tramwegmaatschappij "De Meierij
2. de Woenselse Overweg
3. de tram Eindhoven - Geldrop

DE TRAM VAN TRAMWEGMAATSCHAPPIJ "DE MEIJERIJ"

Vanaf het tramstation, gelegen aan de Tramstraat, waren er verschillende routes door de stad. Na vertrek van het station splitste de lijn zich op de hoek Tramstraat- Dommelstraat.
Een lijn liep over het toenmalige terrein van Van den Briel en Versier naar het spoorweg emplacement en de andere via de Parklaan - Nachtegaallaan- Bleekstraat naar de Geldropseweg en zo verder richting Geldrop.
De lijn vanaf het stationsemplacement liep vandaar over het Stationsplein, Parallelweg, vlak langs de bomen van de toen nog bestaande overweg, waarna de lijn zich weer splitste in twee lijnen. Een lijn liep via Emmamasingel- Kleine Berg - Hoogstraat - Blaarthemseweg naar Meerveldhoven en verder, en de andere kruiste, na een stukje de Parallelweg te hebben gevolgd, de spoorlijnen en liep via de Christinelaan, achter de Luciferfabriek, dwars over de Lijmbeekstraat, langs de toenmalige broodfabriek. Vervolgens kwam die op de Boschdijk, volgde die tot aan de toen nog bestaande Pauluskerk, rechtsaf de Frankrijkstraat in en verliep verder over de Woenselsestraat in de richting Son - St.Oedenrode.
Conflicterende punten met de tram waren de Woenselse Overweg en het kruispunt Willemstraat - Kleine Berg.
Vroeger was het de gewoonte dat als de spoorbomen gesloten waren het verkeer werd toegelaten tot vlak voor de bomen. Moest er nu een tram passeren, dan moesten alle aanwezigen eerst een eind teruggezet worden om de tram gelegenheid te geven voorbij te rijden. Bij het passeren voorbij de overweg en bij het Eindhovens Dagblad liep de conducteur van de tram met een rode vlag voorop, terwijl de machinist voortdurend belde. De rails lagen ter hoogte van het toenmalige pand van het Eindhovens Dagblad (hoek Kleine Berg) geheel links van de weg om direct daarna weer naar de rechterzijde van de Kleine Berg te gaan. Als de tram een behoorlijk aantal wagens moest trekken kwam het regelmatig voor dat zij de bocht niet kon halen en bleef steken. Hoewel de tram, na in haar bestaan de oorzaak van veel verkeersongevallen te zijn geweest, omstreeks 1935 uit het stadsbeeld verdween, zijn de rails nog een tijd blijven liggen om geen al te grote schommelingen in de cijfers van de verkeersongevallen statistiek te veroorzaken.

DE WOENSELSE OVERWEG

HET verkeersobstakel van de stad was de Woenselse overweg. Dat die al voor de annexatie een rol van betekenis speelde blijkt uit een verkeerstelling die werd gehouden in 1919 tussen ’s morgens 7 en ’s avonds 7 uur.

Vanuit de richting Woensel in de richting Eindhoven passeerden daar 9389 voetgangers,

• 1628 rijwielen,
• 194 kinder- en handwagens,
• 248 rijtuigen en karren,
• 40 motorrijwielen en auto's
• 82 stuks vee.

  

 

 

 

In omgekeerde richting telde men van 7 uur tot 19.30 uur (waarom hier een half uur langer geteld werd is een raadsel)

• 11352 voetgangers,
• 1636 rijwielen,
• 217 kinder -en handwagens,
• 57 motorrijwielen en auto’s
• 38 stuks vee

De overweg was toen verdeeld in twee gedeelten. Één gedeelte, afgesloten door kleine spoorbomen, was bedoeld om voetgangers en fietsers door te laten en in de tijd dat de grote bomen al of nog gesloten waren. Gedurende de periode van 12 uur op de dag van de genoemde verkeerstelling waren de grote bomen gesloten gedurende 5,5 minuut, de kleine gedurende 3 uur en 2,5 minuut. 

 

 

 

 

Ter vergelijking volgen hier enkele cijfers van de verkeerstelling welke gehouden werd op 9 oktober 1947 op hetzelfde punt van 6.30 uur tot 18.30 uur.

Vanuit de richting Woensel in de richting stad passeerden toen de overweg:
5104 voetgangers, 6963 rijwielen, 86 bakfietsen, 65 bespannen voertuigen, 20 handkarren en 1249 motorrijwielen en auto's.
Vanuit de richting stad naar de richting Woensel waren deze cijfers 4853 voetgangers, 6485 rijwielen, 92 bakfietsen, 9 bespannen voertuigen, 23 handkarren en 1110 motorrijwielen en auto's.
Op 17 juli 1928 heeft men nog eens nagegaan hoe lang de spoorbomen gesloten waren in het tijdvak van 6.30 uur tot 20 uur.
De grote bomen waren gesloten gedurende 6 uur en 35 minuten, de kleine gedurende 5 uur en 56,5 minuut.

 TOP

 

 

 

EEN BRIEF VAN HET GEMEENTEBESTUUR

In november 1928 ging het gemeentebestuur zich met de verkeersregeling bij de overweg bemoeien.
In een brief van de burgemeester (loco burgemeester Van Woerkom) aan de Commissaris van Politie werd onder andere naar voren gebracht dat het verkeer daar niet "genoegzaam" geregeld was, althans dat in de uitvoering van de regeling van het verkeer een aanmerkelijke verbetering kon worden gebracht.

De volgende verbeteringen werden in overweging gegeven:

• het kruispunt aan de stadszijde vrijhouden, dus beletten dat voertuigen, komende van de Parallelweg doorrijden tot ongeveer tegenover de opgang van de voetbrug;
• voertuigen van de Emmasingel doorrijden tot de hoek.

Toen deze brief werd geschreven waren er stopstrepen aangebracht in de Emmasingel en de Parallelweg (westzijde). Aangeraden werd bij deze stopstrepen agenten te plaatsen, terwijl werd medegedeeld, dat stopstrepen alsnog zouden worden aangebracht in de bestrating van de Demer, de Parallelweg Noord en de Fellenoord, maar dat in afwachting daarvan het verkeer daar al naar behoren kon worden geregeld. De foto's laten duidelijk zien hoe de situatie bij de overweg toen was.
Bovenbedoelde brief stelde Commissaris Brinkman om advies in handen van Inspecteur de Poorter, die over een en ander rapport uit bracht.
Uit de inhoud van dit rapport valt op te maken dat hij nogal in zijn wiek geschoten was over de inhoud van de brief, wat af te leiden valt uit de volgende zinsnede van het rapport:
"Het bevreemdt mij niet, dat de politie niets anders mag doen dan antwoord geven op aangehaalde brief. Immers is het echt Eindhovens dat ieder hier zich met het verkeer bemoeit zonder dat de politie zelf om raad gevraagd wordt.
Men schijnt blijkbaar te voelen, dat wij eerst om veel meer agenten zouden vragen en dat mag niet, dat zou brutaal zijn.
Men zegt liever, de politie kent haar taak niet, dat is veel goedkoper en bij al de kritiek die er op ons bestaat kan er dat nog wel bij"
In het rapport wordt dan toegegeven dat het publiek zich vaak niet stoort aan de stopstrepen, maar als oorzaak wordt opgegeven het onvoldoende afsteken tegen de bestrating terwijl zij bij avond helemaal niet te zien zouden zijn.
Bovendien zou de verkeersagent door automobilisten niet voldoende gezien worden omdat hij meestal tussen het publiek moest staan, (zie de foto's).
Het rapport eindigt dan met de zin:
"Op drukke uren, bij avond en vooral bij regen als men de paraplu open heeft, kan men de verkeersagent absoluut niet zien.
Indien het werkelijk ernst is om een oplossing te verkrijgen geef ons dan agenten, lichtseinen, behoorlijke verkeersstrepen enz.

 

ANTWOORD VAN COMMISSARIS BRINKMAN

Ook de commissaris was uit zijn humeur door de brief en hij stak dat in zijn antwoordbrief aan de burgemeester ook niet onder stoelen of banken. Ook hij kwam uiteindelijk tot de conclusie dat te weinig politie de oorzaak van de verkeerschaos bij de overweg was. 

Een gedeelte uit deze brief, typisch a la Brinkman, volgt hier:

"Om 12 en 6 uur wordt het gehele in dienst zijnde personeel naar de overweg gedirigeerd en is de stad verder met uitzondering van het kruispunt Rechtestraat - Vrijstraat en Kerkstraat - Rechtestraat van alle toezicht ontbloot, doch dit kan toch niet de gehele dag. Ofschoon nu wel geen bepaalde studiereizen door mij zijn gemaakt om het verkeer in andere plaatsen gade te slaan, zoals dat in andere gemeenten wel geschiedt, bezoek ik toch vaak genoeg de voornaamste plaatsen in Nederland en ook wel in België en Duitsland om over de regeling van het verkeer te kunnen oordelen.
Trouwens mijn 30-jarige politiepraktijk geeft mij het recht te zeggen, dat ik volkomen op de hoogte ben met een verkeersregeling.
Wanneer men echter het verkeer beschouwt te Eindhoven in vergelijking met dat van plaatsen van gelijke grootte als Eindhoven en zelfs grotere plaatsen, dan zal men zien dat het verkeer te Eindhoven veel meer moeilijkheden oplevert dan dat in die plaatsen.
Wanneer men 's-Hertogenbosch eens beziet, een dorpje in vergelijking tot Eindhoven op verkeersgebied, kan men zien, dat dikwijls op het punt Visstraat - Hoogesteenweg 5 mensen aldaar het verkeer regelen. Dit is nog niet eens een kruispunt, doch een punt waar een straat in een andere uitloopt.
Te 's-Hertogenbosch is niet één kruispunt, zo gevaarlijk en met zoveel verkeer als in Eindhoven de kruispunten: Vrijstraat - Demer, Rechtestraat - Kerkstraat, Postkantoor, Overweg Woensel, Overweg Gagelstraat, Vestdijk - Nieuwstraat en straks Stratumsedijk - Bilderdijklaan en Kerkstraat en Keizersgracht.
Ook voor mij is het geen kunst om aan de Woenselse Overweg het verkeer eens in betere banen te leiden. Ik kan dat wanneer ik de buitenwijken van politie ontbloot, zoals ik met kermis een groot aantal agenten tegelijk in dienst kan hebben, wanneer ik alle verloven en vrije dagen stop zet en de mensen 12 uur per dag dienst laat doen.
Tot dergelijke maatregelen ga ik echter niet over, omdat de lof welke mij mogelijk toegezwaaid zou kunnen worden, voor de regeling van het verkeer aan de overweg, niet opweegt tegenover de klachten over geen politietoezicht in andere stadsgedeelten en het absoluut niet regelen van het verkeer op andere kruispunten.
Gaarne nodig ik u Edelachtbare of heren raadsleden, die zich bijzonder voor het verkeer interesseren, uit met mij de drukke verkeerspunten eens gade te slaan.
Wanneer U of andere raadsleden een andere mening omtrent het verkeer zijn toegedaan, dan zou ik u in overweging geven een verkeerscommissie in het leven te roepen ter bestudering van dit vraagstuk. Gaarne zou ik die maatregelen willen nemen welke die commissie dienstig acht, onder voorwaarde, dat die commissie uitsluitend uit politiemensen bestaat, die van het verkeersvraagstuk een studie hebben gemaakt en op dat gebied hun sporen hebben verdiend."

links: Willem Raap  in de dertiger jaren bij de Woenselse overweg.

 

 

 

 

DE OPLOSSINGEN:

Na veel heen en weer geschrijf en overleg kwam eindelijk na jaren voor de overweg de volgende regeling tot stand, in hoofdzaak een geestesproduct van de toenmalige Wethouder van Gemeentewerken, de Heer F.Smits van Oijen.

• De z.g. kleine bomen werden opgeruimd en vervangen door andere, zodat de overweg door twee paar bomen van gelijke grootte werd verdeeld.
• Tussen de bomen aan de stadszijde werd een verkeerstorentje geplaatst van waaruit de verkeersagent de verschillende lichtsignalen kon bedienen. Deze signalen waren geplaatst op de rand van de trottoirs van de Demer, de Emmasingel, de Parallelweg (West), de Fellenoord vóór de overweg en op de overweg vlak achter de afsluitboom aan de stadszijde. Voor de Parallelweg (Oost) waren de signalen aangebracht boven de weg, nl. voor het verkeer langs de overweg
• Voordat de overwegwachter de bomen ging sluiten kreeg de agent in het torentje door middel van een elektrische bel daarvan kennis, zodat hij tijdig de nodige maatregelen kon nemen.
• Bovendien was op de hoek Fellenoord- Het Eindje een draaibare verkeerspijl geplaatst. Was de overweg open dan wees deze pijl in de richting van de overweg, sloot de overwegwachter de bomen dan draaide de pijl, die bij avond was verlicht, in de richting naar het Eindje en kon het verkeer, komende uit de richting 's-Hertogenbosch, over het Eindje rijden naar de overweg Gagelstraat, die niet zo dikwijls en zo lang gesloten was als de grote.
• Op beide hoeken van de Demer aan de zijde van de overweg stond destijds een café: aan de kant van de Parallelweg (Oost) was dit café van Hout -later geëxploiteerd door Van de Moosdijk (de Moes)- terwijl het andere café "de Bonte Os" heette.
  De attractie van café Van Hout was een soort gok inrichting waarbij werd uitgemaakt, door aan een touw te trekken, wie het laatste rondje moest betalen.
• Achter café "de Bonte Os" aan de kant van de Emmasingel, bevond zich het pand Thijs. Ten behoeve van het verkeer over de overweg werd dit pand afgebroken en de vrijgekomen plaats werd betegeld.
• De bestaande voetbrug, die zo groot was werd naar het zuiden verlengd tot boven het terrein van genoemd pand en daar werden twee opgangen naar de voetbrug gemaakt. Inderdaad een voordeel én voor de voetgangers en voor het andere verkeer.

Bovengenoemde oplossingen, die goed voldeden, hebben bestaan tot het bombardement van december 1942.

 

Verkeersregeling in 1929 bij de Woensel Overweg thv. Café De Bonte Os. De middelste agent is Stevenaar.

 TOP

 

In het korpsblad "De Grote Berg" schreef de toenmalige gemeenteambtenaar FRANS KORTIE een artikel over deze overweg.

"DE TACHTIGJARIGE OORLOG TEGEN DE WOENSELSE OVERWEG"

De dagen van de Woenselse Overweg zijn geteld. Einde 1953 zullen de treinen over "het hoogspoor" gaan rijden. Enige jaren hierna zal ook het goederenvervoer op dit hoge niveau gebracht worden. Verwacht mag echter worden dat het gehele treinverkeer in 1956 «hoog» zal zijn, Het zal dan juist 80 jaar geleden zijn, dat de toenmalige burgemeester van Woensel de Minister van Binnenlandse Zaken verzocht om aan de "onhoudbare toestand" bij de Woenselse Overweg een spoedig einde te maken. De Minister beloofde "de nodige stappen". Bij deze moedgevende woorden bleef het echter! Ook de heftige protesten van een tweetal Eindhovense kamerleden, respectievelijk in 1896 (Smits van Oijen en in 1919 (Wintermans) werden welwillend aanhoord ; de door hen bepleite oplossing van dit probleem : bleef uit. De bouw van een voetgangersbrug (in 1923) bracht een voorlopige en allesbehalve afdoende oplossing.

De steeds stijgende verkeerstoename vergrootte dit verkeersvraagstuk én de overwegmisère. Bij de laatst gehouden verkeerstelling (in 1947) bleek dat van 's- morgens 7 tot 's avonds 7 uur bijna 14.000 fietsers, 2400 berijders van motorvoertuigen en 10.000 voetgangers deze overweg passeerden en dat de spoorwegbomen 5 uren gesloten waren. Deze veel tijd en geduld rovende stagnatie is sindsdien beslist niet verminderd.

Op de hieronder afgebeelde foto's lijkt het misschien alsof de wachtende Eindhovense mensheid dit wachten helemaal niet erg vindt en alsof de volksmenner, pardon ik bedoel de verkeersagent, niets liever ziet dan een gesloten overweg. Hij kan dan tenminste nog eens zijn hoge voetstuk verlaten en een richtinggevend praatje maken met een richtingzoekende automobilist.  Maar schijn bedriegt. ledere Eindhovenaar of Eindhoven-bezoeker ziet met groot ongeduld naar het naderend einde van deze beruchte overweg. Ook al zullen de laatste loodjes hier nog zwaar kunnen wegen en de laatste stuiptrekkingen van deze overweg nog lastig kunnen zijn, over enige jaren is ook dit typisch Eindhovense leed geleden en heeft Eindhoven zijn tachtigjarige oorlog tegen de overweg gewonnen.
De overweg kostte de politie in die jaren gemiddeld 40 manuren per dag!!!

 

 

 De Woenselse Overweg in 1929, gezien vanuit de richting centrum. Linksboven is nog juist de Philipstoren aan de Emmasingel te zien.
De borden boven de weg geven de rijrichting aan. Linker bord: Verboden inrij; middelste bord: Rechtuit; rechter bord: Overweg.
Boven rechts is het seinhuis nog te zien dat in de oorlog werd gebombardeerd. (zie hieronder op de rechterfoto het gebombardeerde seinhuis)

1929: De Woenselse overweg aan de stadszijde. Links boven is nog net een klein deel van het seinhuis te zien met rechts daarvan het witte gebouw "Hotel du Commerce".
Rechts daarvan staat Terminus. Dit is de plaats waar nu Seepaerdstad staat. 

Na het bombardement (rechts) waren de verkeerstoren en de verkeerslichten verdwenen, terwijl de verlengde voetbrug op straat lag. 
De spoorrails staken recht omhoog en waren soms om de elektrische bovenleiding, voor zover nog aanwezig, gekruld. Juist toen het bombardement begon bevond zich een elektrische trein op de overweg.
Vele passagiers verlieten hals over kop de trein en vluchtten in café "De Bonte Os".
Helaas kreeg dit pand een voltreffer en de treinreizigers vonden daar, met andere café bezoekers de dood.
Deze gebeurtenis is ook te lezen in het relaas van Gerard van den Boom dat ook op deze site te zien is.
Café "De Bonte Os" is op de foto hierboven het rechter pand onder het reclamebord 'Reckitts zakje blauw'
In de loop van de bezetting was het verkeer zodanig verminderd dat het in stand houden van een aparte verkeersdienst overbodige luxe was.
De verkeersdienst hebben we dan ook voor de bevrijding niet terug gezien.

 

  

Agent Legius regelt het verkeer bij de Woenselse overweg in 1929. De witte bandelier die hij om heeft zou kort na het maken van deze foto worden afgeschaft.

 

 

Een wel heel bijzondere foto van de Woenselse overweg. Veldmaarschalk Montgomery op bezoek, begeleid door motorrijders van de gemeentepolitie Eindhoven. Vooraan links Henk de Smit. Rechts brigadier Baken (geïdentificeerd door A.J. van Lingen). Rechts achter Henk Hofs.

Aankomst van Veldmaarschalk Montgomery op vliegveld Welschap. (6 mei 1949)

vlnr: ? - Henk Hofs - Kees van Beek - ? - Piet Nagelkerke - Moseman - Veldm. Montgomery - Verleg - ? - Burg. Kolfschoten - Joop Voogt - Van Vugt

De Verkeersdienst zorgde voor begeleiding naar en door Eindhoven.

TOP

  

 

HIERONDER ENKELE FOTO'S UIT DE BEGINTIJD VAN DE AFDELING VERKEER

 
Deze foto werd genomen tijdens een wandeltocht in 1938.
voorste rij vlnr: Verwijst - Tervoorde - Mevr.v.Dijk - Ip.van Dijk - broer ip.
achterste rij vlnr: Pijnenburg - Spoor - vd.Broek - Hennige

Gijs Mosterd (l) en Insp. A.J.M. van Dijk (1905-1943)

Van Dijk werd SS-commandant. Meer daarover in de rubriek De Oorlogsperiode.  

 

 

1930
Vlnr: Dijs - Franken - Van Veen - Stevenaar - Van der Wielen -Verhappen - ? - Van Keulen - Antonis - Senders -Vink - Van Vugt - Schipholt - Roks - ? - Werkhoven

In zijspan Stevenaar en bestuur Van de Wielen.

 

De bestuurder is Van de Wielen met in het zijspan Van Lingen.

Bestuurder van de rechter motor is Van Vugt
Staande op de motoren links Arie Schreuders en rechts Van Werkhoven

Hieronder enkele foto's van Van Vugt als inzittende van het zijspan maar ook als bestuurder van een solomotor.
Later in zijn loopbaan zou hij adjudant bij de afdeling Verkeer worden en ook voorzitter van de Eindhoven Politie Muziekvereniging.
Hij overleed in 1981. De foto's zijn beschikbaar gesteld door zijn dochter Gonnie waarvoor ik haar zeer erkentelijk ben.

 

Gijs Mosterd en Van Vugt (in zijspan)

 

 

De motoragenten hadden niet alleen een taak in het regelen van het verkeer of verkeerstoezicht maar ook in het begeleiden van bijvoorbeeld hoogwaardigheidsbekleders die een bezoek aan Eindhoven brachten.

Een voorbeeld is de begeleiding van Veldmaarschalk Montgomery aan Eindhoven.

Ook is er een kort filmpje over de begeleiding van het Thaise koningspaar. In de stoet veel grote Amerikaanse auto. Een daarvan was de dienstauto van hoofdcommissaris van der Werf.

 

TOP

 

 

 

 

 

 

 

 Ondanks dat de verkeersdrukte van toen absoluut niet vergelijkbaar is met die van nu gebeurden er natuurlijk toch verkeersongevallen.
Hieronder enkele foto's die bewaard zijn gebleven.

  

Verkeersongeval bij de Mesdagstraat in Eindhoven
De politieman (rechts met stropdas) is Anne Holtrop. 

Door de technische recherche werd het door de auto gevolgde spoor, met poeder duidelijker zichtbaar gemaakt voor de foto.
Rechts staat de oude commandowagen (DAF) die nu nog in het Eindhovense DAF museum te bewonderen is.

Anne Holtrop, als adjudant gepensioneerd bij de afdeling verkeer waar hij, zoals toen gebruikelijk, het grootste deel van zijn politieloopbaan had gewerkt.
Het kenteken N-60784 werd in 1944 afgegeven aan F.H.J. Baetsen, Prins Mauritsstraat 11 in Aalst. Het was een Skoda 1100 van het bouwjaar 1946-1948 (bron: De auto van mijn opa)

 

Waarschijnlijk is hier een verkeersongeval gebeurd.
De enigen die herkend zijn op de foto zijn Ip. van Dijk (de man met de scheiding in het midden kijkend richting camera) en Willen Raap (in het midden met pet op kijkend richting camera.)

Zou dit een ernstig ongeval zijn geweest vanwege het feit dat de pastoor (links op het fietspad) ook was uitgerukt?

Hagenkampweg Eindhoven

Slachtoffers in de berm. Kennelijk had men toen nog nooit van slachtofferhulp gehoord. De agent met de witte pet is Anne Holtrop, bureau verkeersongevallen GP Eindhoven.

Links Jan Teeuwen en met witte pet Anne Holtrop

Ook toen al waren er waarschuwingsborden om verkeersdeelnemers te attenderen op het aantal ongevallen dat was gebeurd.

 

Cor Wijen (links) en Jan Kolen behandelen een verkeersongeval.  Dit ongeval was in scene gezet omdat men een foto nodig had voor een folder.
De VW was een dienstauto. Jan Kolen, die hier met de rolmeter aan het werk is, zou enkele jaren daarna zelf om het leven komen toen hij bij een verkeersongeval behulpzaam was.
Hij werd doodgereden door een dronken bestuurder.

Verkeersongeval op de Vestdijk-Nieuwstraat. 

De foto is genomen vanuit de richting Dommelstraat  in de richting van de Markt.
De politieman bij de pijl is Wim van Gaalen uit wiens collectie deze foto is.
In de Nieuwstraat staat een bord met de aankondiging dat boekhandel LUDA daar gevestigd gaat worden. Dat is na 31 mei 1958 gebeurd zodat deze foto waarschijnlijk laatste helft 1958 is gemaakt.

De personenauto is vanuit de Dommelstraat de Vestdijk opgereden en met de vrachtwagen in botsing gekomen. De witte strepen links op de weg zijn kalkstrepen die door de verkeersongevallendienst op de weg zijn aangebracht om het remspoor van de personenauto duidelijk zichtbaar te maken voor de foto.

Publieke belangstelling bij de nieuwe voetgangersoversteekplaats Willemstraat-Kleine Berg.
Een voetgangster en vele wachtenden.

 

 

 Een tragisch ongeval

 

 

 

 

  

 

 

 

Tot 1981 bestond er een gespecialiseerde afdeling Aanrijdingen (Bureau Verkeersongevallen)
Op deze afdeling waren specialisten in de behandeling van verkeersongevallen werkzaam.
Niemand anders in het korps mocht verkeersongevallen behandelen.
In de loop der tijd veranderde dat door "lichte" verkeersongevallen (blikschades) te laten afhandelen door de surveillancedienst.
Die deden dat erbij.

Tot kort voor de grote reorganisatie in 1994 was er een handvol specialisten over. Die groep werd in 1994 ook opgeheven.
Steeds minder ging de politie naar een verkeersongeval toe en werd het aan de bestuurders overgelaten om via hun verzekering de boontjes te doppen.
Dit stuitte niet alleen onder de weggebruikers op veel weerstand maar ook binnen het korps.
Het vakmanschap verdween en men had het gevoel dat het dienstbaar zijn aan de maatschappij daarmee een gevoelige klap werd toegediend.
Vaak werd de opmerking gehoord: "Juist die taken waarmee de politie respect kan verdienen, worden door beleidsmakers als oneigenlijke politietaken gezien en afgeschaft"

Henk Koeneman behandelt hier een verkeersongeval

Achter het stuur van de mini zit Ton Kets terwijl Henk Koeneman toekijkt.
De Volkswagen op de achtergrond voert de wite vlag. Dat wilde zeggen dat er in Eindhoven geen verkeersongeval was gebeurd waarbij gewonden waren gevallen.

Grote Berg hoek Paradijslaan. Hier helpen omstanders nog bereidwillig mee om de rommel op te ruimen.
De politieman is vermoedelijk Joop Paulissen.

De politieman in de bus is Joop Voogt (brigadier bureau Verkeersongevallen)

Vooraan links is vermoedelijk Nico van Heel. Sjaak van Zundert met bezem.

Leo van de Leur (met witte jas)

 

Henk Koeneman met pet.

    

Pierre Biermans (Piet voor zijn collega's) behandelt hier een verkeersongeval.(zie ook hieronder)

 

Boschdijk-Kronehoefstraat

 

 

Reconstructie van dodelijk ongeval.

 Op 20 juli 1983 vond op het kruispunt Grote Berg-Kerkstraat-Wal-Keizersgracht een dodelijk verkeersongeval plaats. De 56 jarige mevrouw G.Stolze-Brouwer kwam daarbij om het leven. Ze stond met de fiets op de Grote Berg links voorgesorteerd voor het rode licht te wachten om de Keizersgracht op te rijden.  Ze werd geraakt door een rechts naast haar staande bus die tijdens het optrekken naar links uitweek en haar daarbij raakte.

Op 30 maart 1984, bijna 1 jaar later, werd dit verkeersongeval gereconstrueerd. Verkeersongevallen worden wel vaker gereconstrueerd maar deze was bijzonder omdat de rechtbank uit Den Bosch met 3 rechters naar Eindhoven was getogen om een zogenaamde "gerechtelijke plaatsopneming" te doen en daarna op het hoofdbureau van politie aan de Mathildelaan zitting te houden.

Dat was nog nooit gebeurd. Een rechtzitting aan het politiebureau. Daarna heeft het ook nooit meer plaatsgevonden. Ook bijzonder was dat ik (privé) de reconstructie en de zitting op video mocht vastleggen. De enige voorwaarde die Mr. Bos (de officier van Justitie in die zaak) stelde was, dat hij zich niet graag terug zou zien in het een of andere reclamespotje. De videoband heb ik nog steeds in bezit en inmiddels ook gedigitaliseerd.

Het krantenartikel over de reconstructie met op de inzet vlnr: Mr.Bos -  een getuige - Pierre Biermans - Mr.H. Bergé (rechtbankpresident)  

Fred Lodewijks (l) en Huib van Koppenhagen bezig met het intekenen van
de plaats van het ongeval. Alles werd minutieus opgemeten en aan het
bureau op schaal overgebracht op een tekening.

Aan belangstelling geen gebrek.

 

TOP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DE PERIODE TUSSEN 1946 EN 1981

Vanwege de enorme terugval van motorvoertuigen, het gebrek aan benzine, banden etc. gedurende de oorlogsperiode, had het geen zin een aparte verkeersdienst in stand te houden. Die werd dan ook opgeheven om pas weer na de bevrijding terug te komen. De naoorlogse periode van de verkeersdienst kende een ongekende bloei. De enorme toename van het aantal verkeersdeelnemers was er debet aan dat "het verkeer", zoals de afdeling binnen het korps werd genoemd, niet alleen in Eindhoven maar ook in de landelijke politiek, een 'hot item" was.
Dit duurde tot eind zeventiger jaren.
De populariteit begon af te nemen en zachtjes aan begonnen er stemmen op te gaan om de de afdeling Verkeer (al dan niet gedeeltelijk) op te heffen.
In 1981, met de opening van het nieuwe bureau aan de Mathildelaan, werd dat een feit. Het bracht een schokgolf teweeg in het Eindhovense korps. Een imperium was afgebroken, althans zo werd dat bij velen gevoeld.
Op de volgende pagina's wordt de periode na de bevrijding tussen 1946 en 1981 beschreven.

Op 1 januari 1946 werd de zgn. "VERKEERSBRIGADE" weer opnieuw opgericht.

Het embleem hierboven prijkte op de witte helmen die toen werden gedragen.
De mal voor deze emblemen kwam in 2011 boven water na het overlijden van Theo Matla, de zoon van hoofdinspecteur A. Matla.
Hij had het al die jaren als deurstopper in zijn schuurtje gebruikt, zonder te weten wat het was.

 
De mannen van het eerste uur waren:

 

Vlnr: de chef: Ip.Odekerken - Hoofdagenten Werkhoven en Jan van de Weerden

Vlnr: G.P.M. Moseman - P.E. Soethout - J.W. Lutters - J.Jonker

Vlnr: H. Maat - J.W. Voogt - A. Schmidt - A.A. Tamerus

 

Vlnr: S. Boersma - M. Hellings - W. Verhoeven - J. Wilbrink

Vlnr: C. van Beek - J. Vermeulen - C. den Otter - P. Nagelkerke

 

Vlnr: M.J. van Munster - W.A. van der Pas - E. Th Philips - J.A. Verleg

 

Vlnr: P. van den Berk - J. Teeuwen

Verder maaktewn deel uit van de afdeling:

Agent: A.M. Oussen - A. van Daal - J.H. Giesbers.
Van hen is geen foto beschikbaar.

Piet Nagelkerke kwam op 18 juni 1945 in dienst van het korps en ging op 1 april 1978 met f.l.o.
Hieronder enkele foto's van Piet bij de verkeersdienst uit de collectie van zijn zoon Louis, een verdienstelijk schilder..

 

Mooie Harley's.

Piet woonde destijds in Stratum en liet hier in de Heemskerkstraat zijn dochtertje Arni even in het zijspan plaatsnemen.

 

In het zijspan Moseman.

In het zijspan Kees van Beek. Niet alleen collega van Piet maar later ook privé dikke vrienden.
Achter de auto (niet zichtbaar) de ingang naar de werkplaats waar men aan de motoren sleutelde.

TOP 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DE WEDEROPBOUW

In de jaren na de oorlog was de stad Eindhoven volop bezig met de wederopbouw.
Ook de politie ontwikkelde zich en was volop bezig een nieuw korps op te bouwen.
De afdeling verkeer was daar onderdeel van.
Dat de oorlog ook van invloed was geweest op het gedrag van weggebruikers moge blijken uit een mededeling in het korpsblad van juli 1946:
"Toen in de loop van de oorlog de materiaalpositie op het rijwielgebied steeds slechter werd, werd meer en meer het wielrijden met duopassagier oogluikend toegestaan door de politie. Daar deze materiaalpositie thans is verbeterd, is het niet meer noodig al dergelijke overtredingen te laten passeeren, en zullen zich vele gevallen voordoen waartegen dient te worden opgetreden. Ieder geval kan door den verbalisant zelf worden beoordeeld en voorlopig zal met een waarschuwing kunnen worden volstaan. Het publiek moet op die manier weer aan de bestaande verkeersvoorschriften gewend raken."

De afdeling Verkeer was onderverdeeld in:

• bureau verkeersongevallen
• bureau verkeersregeling
• de motorbrigade
• bureau vervoerswezen
• de garage.

Bureau Verkeersongevallen kreeg nieuwe voertuigen en "gereedschap" zoals een aggregaat met schijnwerper, kegels en een waarschuwingsbord.
Vlnr: Martien Geel - Henk Koeneman - Henk Maat en Anne Holtrop.

De afdeling "Vervoerswezen" werd op 1 januari 1947 opgericht. Taak van die afdeling was vooral de controle op de naleving van de meer bijzondere verkeerswetgeving zoals die van de Rijtijdenwet, Wet personenvervoer, beladingsvoorschriften, ed.

 

 

Van dat eerste zogenoemde bureau Vervoerswezen maakten deel uit:

boven vlnr: de brigadiers: A.Franken - J. Klessens - J. Baken en de agenten J.Jonker en H. de Smit.

Franken controleert hier de papieren van een buschauffeur. Een vooroorlogse Harley Davidson en de berijder met de zgn. rijglaarzen.

 

 

 

 

 

 

  

In de garage werden op 11 oktober 1948 de agenten J. van de Wiel(l) en G. van Poppel (r) aangesteld als monteurs. Hun taak was het uitvoeren van de technische onderzoeken aan de voertuigen die voor onderzoek naar het bureau werden gebracht. Kenmerkend voor de periode na de oorlog tot aan de zeventiger jaren was, dat mensen vaak hun gehele carrière dezelfde job bleven uitvoeren. Niet altijd, want van de eerste groep mensen die bij de afdeling verkeer werd geplaatst, werden er enkelen al na een jaar overgeplaatst. Onder hen Wim Verhoeven, die vervolgens tot aan het einde van zijn loopbaan, bij de technische recherche bleef. Zo ook zijn Van de Wiel en Van Poppel tot aan het einde van hun diensttijd technisch controleur gebleven en is door hen in de zestiger en zeventiger jaren, menige opgevoerde bromfiets (Zündapp-Florett en Puch) uiteen gesleuteld en van de foute onderdelen ontdaan. 

Vlnr: Aanvraag technisch onderzoek - proces-verbaal - controlekaart rijbewijs - intern deponeringsformulier
(klik op de betreffende afb. voor vergroting) 

Opgevoerde bromfietsen werden door motoragenten mee naar het bureau gebracht en door de twee controleurs technische onderzoeken van foute onderdelen ontdaan.
Allereerst moest er een kaart worden ingevuld om het technisch onderzoek aan te vragen.
Dan werd door de monteur het voertuig onderzocht  en van alle foute onderdelen ontdaan.
Hij maakte een proces-verbaal op van zijn onderzoek wat diende als getuige-deskundige verbaal voor het proces-verbaal wat de agent moest opmaken.
In dit geval bleek de bromfiets een motor te zijn. Dan moest ook weer bij de Commissaris van de Koningin een aanvraag worden gedaan om te onderzoeken of betrokkene een rijbewijs had.
De aanvrager van het onderzoek moest dan vervolgens alle onderdelen inpakken, verzegelen en naar Justitie sturen. (via de materieelbeheerder Piet van Lieshout)
Kortom: veel mensen waren nodig om een simpele overtreding van het wegenverkeersreglement af te handelen.

Dat is in de tachtiger jaren veranderd. Toen hoefden de bromfietsen niet meer  te worden gedemonteerd wat een hoop werk scheelde. 

In 1972 kreeg de Eindhovense politie apparatuur waarmee ze het geluidsniveau van bromfietsen kon meten. Op 50 cm afstand mocht dat niet boven de 102 decibel uitkomen.
In 1973 werden 3239 controles uitgevoerd, waarbij in 209 gevallen de grens werd overschreden. De controleur op de foto is Sjef Hermans.

Wellicht is het aardig voor de huidige oldtimer verzamelaar te lezen hoe er destijds in het korpsblad voorlichting werd gegeven over de bekende zestiger jaren brommer de ROYAL NORD.
Een bromfiets die op de dag van vandaag (in perfect gerestaureerde staat) 12.000 euro opbrengt!

 De„Royal Nord"

Naar aanleiding- van moeilijkheden, die vooral de laatste tijd met betrekking tot de bromfietsen van het merk Royal Nord voorkomen, lijkt het me nuttig hieromtrent een kleine uiteenzetting te geven. Als men artikel l lid l sub d onder l en 2 van het Wegenverkeersreglement leest, zal men daaruit opmaken, dat dit voertuigen zijn die eigenlijk gedegradeerd zijn van motorrijtuig naar "rijwiel met hulpmotor" waarvoor men geen rijbewijs en kentekenbewijs nodig heeft. Om de status „motorrijtuig", in de zin van het Wegenverkeersreglement weg te nemen, heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, voor dit soort voertuigen een keuring voorgeschreven, die door het Instituut RAI-TNO te Delft wordt verricht.
Voldoen de gefabriceerde, resp. geïmporteerde bromfietsen aan de gestelde eisen, dan wordt een Rijksgoedkeurmerk verleend. Het Rijksgoedkeurmerk en de omschrijving van de bromfiets worden in de Staatscourant gepubliceerd. De keuring geschiedt als volgt: Aan genoemd Instituut wordt een serie van 20 bromfietsen aangeboden. Hieruit worden 3 willekeurige voertuigen genomen, die worden gekeurd, zoals is voorgeschreven in het besluit van 10 augustus 1961 (keuringseisen voor rijwielen met hulpmotor). Worden deze 3 voertuigen goedgekeurd dan wordt de gehele serie van dit type goedgekeurd. Ten bewijze hiervan wordt voor dit type een Rijksgoedkeurmerk afgegeven, dat in het frame, de beplating van het frame of op de motor zelf duurzaam en duidelijk zichtbaar moet worden aangebracht. Treft men dus een rijwiel met hulpmotor aan, waarop dit keurmerk niet is aangebracht, dan is de bestuurder strafbaar ter zake van overtreding- van artikel 80a lid 2 onder g van het Wegenverkeersreglement.
Zo werd op 1 oktober 1958 de goedkeuring verleend voor een type van het merk Royal Nord, waarvan de fabriek gevestigd is te Hasselt (België). Het rijksgoedkeurmerk was B 8029. Op 29 december 1960 is in verband met de import van dit type bromfiets door de Fa. Raijmakers en Zoon te Veldhoven het recht verleend gebruik te maken van keurmerk B 8029. Dit keurmerk is geldig gebleven tot 1 januari 1961, ofschoon de toelatingsperiode op 1 april 1960 was afgelopen. In verband met de ingrijpende wijzigingen aan de uitvoering van de Royal Nord voorzien van 2 versnellingen, heeft men het keurmerk B 8029 laten vervallen en werd het keurmerk B 0043 voor dit type bromfiets verleend.
Dit geldt dus voor het oudere type, waarvan er nog maar enkele rijden.
Op 6 december 1960 werd weer een nieuw type Royal Nord ter keuring aangeboden. Dit type heeft 4 versnellingen en werd goedgekeurd onder no. B. 0046. Dit type dient voorzien te zijn van een Encarwi carburateur van het type A 13, welke een doorlaat heeft van 10 mm. De reductie van motor tot achterwiel moet zijn 13 : 41 tanden, terwijl de bandenmaat van het aangedreven wiel moet zijn 23" x 2.25". Enig ander merk en type carburateur of andere reductie of bandenmaat mogen niet gebezigd worden op voornoemde bromfiets, aangezien dit een uitvoering zou betreffen die nimmer door dit instituut is goedgekeurd. Met deze laatste types vooral is veel geknoeid, veelal door de eigenaar zelf, soms ook wel door de handelaar. De veranderingen die men aan dit vierversnellingstype heeft aangebracht bestaan hoofdzakelijk uit: De Encarwi carburateur afnemen en deze vervangen door een z.g. race-carburateur. Door middel van deze race-carburateur wordt het motorvermogen opgevoerd, hetgeen een kleinere reductie mogelijk maakt. Hiervoor brengt men op het achterwiel een ander tandwiel aan n.l. van 34 of 38 tanden en een groter voortandwiel van  18 tanden. Door deze veranderingen kan de snelheid met 20 a 25 km. per uur worden opgevoerd. Het merk van de race-carburateur dat men hiervoor meestal gebruikt is de Dell'Orto type UA  16S of 17. Blijkbaar heeft men dit afgekeken van een ander type Royal Nord, dat omstreeks half juni  1960 in Nederland is ingevoerd, doch waarvoor nimmer een goedkeuringsmerk is verleend. Deze laatste types rijden er in het zuiden van het land en vooral in Eindhoven zeer veel. De Importeur van deze laatste Royal Nord is eveneens de Fa. Raijmakers en Zoon uit Veldhoven. De laatste tijd zijn er in overleg met de Officier van Justitie verschillende rijwielen met hulpmotor van het merk Royal Nord in beslag genomen. Door de Officier van Justitie wordt veelal beslist, dat de carburateur en de beide tandwielen in beslag genomen blijven en gedeponeerd moeten worden, terwijl het rijwiel met hulpmotor aan de eigenaar terug gegeven kan worden onder voorwaarde, dat dit op kosten van verdachte in zijn oorspronkelijke staat moet worden teruggebracht een en ander in overleg met de politie.

Boven: Jan Teeuwen en Graard van Poppel (in overal)

 

Hierboven de Harley Davidsons (de zgn. Liberators) nog in militaire uitvoering.
VLNR: Lutke Schipholt - inspecteur Sjef Odekerken die in 1966 hoofdcommissaris van Eindhoven zou worden - Arends - Van Vugt.

 

Klik op de afbeelding voor een vergroting.
Vlnr: Sjef Odekerken - Henk Hofs - Henk de Smit - Sanderse - Van Vugt - Piet van den Berk - Giel van Gool - ? - Piet Nagelkerke.

Met die motoren werd in 1947 ook deelgenomen aan een zgn. betrouwbaarheidsrit door de provincie Noord-Brabant.
Een rit van 800 km. Die afstand moest met een gemiddelde snelheid van 40 km. per uur in 24 uur worden afgelegd waarbij in totaal 4 uur mocht worden gerust.
In de solo-klasse eindigde ip.Odekerken (links) als 10e en in het zijspan klasse brig. Van Vugt (5e van links) als 9e. Hofs (2e van links) werd 10e.
Van de in totaal 260 deelnemers viel de helft uit.
Een zware rit die veel vergde van de berijders. Kaart lezen, tijden berekenen, slechte wegligging en vering en slechtere wegen dan nu het geval is.
De foto is genomen aan de achteruyitgang van het bureau Grote Berg 59. Op de achtergrond "Ons Thuis" hoek Deken van Somerenstraat-Zwembadweg.

TOP

 Ontwikkeling van het Eindhovense verkeer

In 1948 werd er in het korpsblad een artikel gewijd aan de toename en ontwikkeling van het Eindhovense verkeer.
Er werd voorspeld dat Eindhoven van 135000 inwoners zou groeien naar 225000 wat natuurlijk een aanpassing van wegen noodzakelijk maakte. Ook vanwege de toename van het autoverkeer.
In Nederland bedroeg het aantal auto's per 1000 inwoners 17 !

Door gemeentewerken werd dan ook een verkeerstelling gehouden.
Daaruit bleek met name de drukte van het fietsverkeer voor 9 uur 's morgens en na 17.00 uur. Dat was het woon -werkverkeer.

Dat fietsverkeer bedroeg meer dan de helft van het totale personenvervoer in de stad.

• 52000 fietsers
• 25150 voetgangers
• 1400 motoren
• 5600 auto's
• 14.150 per bus

Tijdens de spitsuren (met name voor de Philipsfabrieken) werd er geteld op:

• Emmasingel-Willemstraat: 22.900 fietsers
• tussen Aalsterweg en gemeentehuis: 20265 fietsers
• splitsing Emmasingel-Parallelweg: 19340 fietsers
• tussen gemeentehuis en Hertogstraat: 19100 fietsers
• tussen Hertogstraat en Bilderdijklaan: 17345 fietsers
• tussen overweg Fellenoord en Vestdijk: 16535 fietsers

Zonder Acht en de landelijke gebieden bevonden zich in "de stad" dagelijks 126000 inwoners. Door arbeiders van buiten en winkelend publiek zouden er dagelijks ongeveer 6600 bijkomen werd berekend.
Er werd toen de vergelijking gemaakt met een bijenkorf. De schrijver gaf echter aan dat het bij het vlieggat van een bijenkorf altijd een verkeersopstopping is en er rondom op de grond veel bijenlijkjes liggen.

Dat moest in de stad, door infrastructurele maatregelen en het leiden en/of scheiden van verkeersstromen,  worden voorkomen

In 1948 schreef D. de Jaeger (als ip. verkeer onder Odekerken) een artikel dat ertoe moest bijdragen iedereen te motiveren om alle middelen ter hand te nemen om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Uit een onderzoek door het Nederlands verkeersinstituut, dat representatief was voor de naoorlogse jaren, was gebleken dat de totale directe -en indirecte schade door alle verkeersongevallen in Nederland  (in die jaren dus) 88 miljoen gulden per jaar bedroeg.

Door de toenmalige Inspecteur De Jaeger (boven) werd in 1953 onderstaand artikeltje geschreven om de politiemensen te motiveren tegen verkeersovertreders op te treden.

"In de maand Juli gaat onze belangstelling speciaal uit naar de wielrijders, die zal worden voorgehouden rechts te rijden en tijdig richting aan te geven. Voorwaar twee voorschriften, waarvan' de naleving nog al wat te wensen overlaat. Naast deze speciaal belichte onderwerpen dienen ook andere overtredingen door wielrijders begaan, te worden gecorrigeerd. Wij denken aan het rijden op trottoirs, het zich laten trekken door andere voertuigen, het niet stoppen achter de stopstrepen, het rijden door het rode en gele stoplicht e.d., Wij vertrouwen, dat Uw medewerking aan deze verkeersactie „Doe meer aan veilig verkeer" - voor zover mogelijk - nog zal toenemen opdat bereikt zal worden, dat Eindhoven zal zijn een VEILIGE STAD"

Onderstaand organogram geeft aan hoe de afdeling destijds was opgebouwd.

 

 

In het voorjaar van 1954, Sjef Odekerken was toen nog steeds hoofd afdeling verkeer en de Jaeger wnd., schreef een gemeenteambtenaar een brief aan het korps vanwege zijn grote ongerustheid over het toenemend aantal verkeersongevallen in de stad.

Hij gaf aan dat er in het verleden door oa. voorlichting, verkeersonderricht op scholen etc. alles aan gedaan was om een veilig verkeer te krijgen en het ongevallenaantal naar beneden te drukken maar vond dat er rigoureuzere maatregelen nodig waren. Hij stelde voor om als eerste stad in het land een max. snelheid van 35 km/uur binnen de bebouwde kom in te stellen.

Odekerken gaf onder meer als antwoord dat het aantal verkeersongevallen van 378 in 1945 tot 1321 was gestegen in 1953. Er vielen toen 17 doden, 230 zwaar -en 215 licht gewonden.
Dat was volgens hem niet alleen te wijten aan het rijden met hogere snelheid maar ook aan de toename van het aantal motorvoertuigen.
Bovendien gaf Odekerken aan dat het oplossing van het verkeersprobleem complexer is dan alleen handhaving.
De inrichtig van weg en voertuig, de "instelling van de huidige mens -die aan vervlakking, nonchalance en egoïsme lijdt"
Verder gaf Odekerken aan dat "aan de instelling van de huidige mens iets ontbrak. Correctie dient niet alleen te worden aangepakt op verkeersgebied maar op élk vlak waarmee hij als individu met de maatschappij in contact komt.
Wordt hij niet als geheel verbeterd of verbetert hij zichzelf niet, dan zal het dikwijls verloren tijd en moeite zijn.
Het is net als bij een ballon. Druk je aan de ene kant dan verschijnt er aan de andere kant een bult."

Dit laatste is duidelijk de voorloper van een uitdrukking die we tegenwoordig gebruiken: het waterbedeffect. Maar ja, dat bestond toen nog niet. 

Boven: Odekerken (in uniform) en Holtrop tijdens een opname van een experimentele TV-opname bij Philips op 18 maart 1948. Ze bespreken er een verkeersongeval dat op de Boschdijk-Zoutstraat had plaatsgevonden. De cameraman was Eric de Vries.

Toen ik in de zestiger jaren deel ging uitmaken van de verkeersdienst werd door de toenmalige chef Dees de Jaeger altijd gesproken over de 3 pijlers waarop een veilig verkeer rust. In het woord "Verkeer" zitten 3 E's:
De 3 E's van Education - Engenering en Enforcement. (Opvoeding - Veilige Verkeersomgeving en Voertuigen - handhaving)
Nalaten te investeren op een of meerdere pijlers heeft tot gevolg dat de investering in de andere minder of niet effectief zal zijn.

Waren deze 3 E's nu aan het brein van Odekerken of aan dat van de Jaeger ontsproten al dan niet ingegeven door literatuur van elders?
Hoe dan ook, het is een waarheid als een koe als je auto's en wegen veilig maakt maar aan de bestuurders niets doet of omgekeerd, het verkeer nooit veilig zal worden.

Naar aanleiding van de Esso slogan in de zestiger jaren "Stop een tijger in je tank" ontstonden autostickers met de tekst: "Wat helpt een tijger in je tank als er een ezel achter het stuur zit."

Een simpele maar duidelijke weergave van de theorie achter de drie E's. (boven)

Onderdeel van "Education" was het niet verplichte verkeersonderricht aan kinderen. Tussen 1949 en 1957 volgden 20759 kinderen verkeerslessen als voetganger of fietser. Het werd zo belangrijk gevonden dat in 1957 de prijzen door de burgemeester persoonlijk werden uitgereikt in het Stadswandelpark.

Dat deze 3 pijlers belangrijk waren bleek wel uit de grote vinger die de politie in de pap had bij de afdeling verkeer van de gemeente Eindhoven. Alles op het gebied van verkeer werd gecommuniceerd. Werden er nieuwe verkeersborden geplaats, omleidingen gemaakt ivm. wegwerkzaamheden etc. Bij alles zat de politie in overleg met de verantwoordelijken bij de gemeente Eindhoven. Bij de reorganisatie van de politie in 1994 werd dat afgeschaft.
De motorrijders van de afdeling Verkeer waren ingedeeld bij de afdeling Verkeerstoezicht en Operationele Verkeersbeheersing.
Er werd dagelijks bijgehouden waar de ongevallen gebeurden, de oorzaken daarvan en daarop werd het verkeerstoezicht toegespitst. Snelheidscontroles vonden dan bijvoorbeeld ook plaats op plaatsen waar door te hoge snelheid verkeersongevallen gebeurden.
Deze manier van toezicht werd genoemd Selective Enforcement. (selectieve handhaving).
De motorrijders hadden een eigen voetbalteam dat toepasselijk SEB werd genoemd. De Selective Enforcement Boys.

Staande vlnr: Tiny Eijkemans, Ad Brekelmans, Ben Takkenberg, Henk Verschuren, Gerrit van den Dungen, Henk Valkis, Ad van Oorschot.
Knielend vlnr: Wim van Strijb - Wim van den Dungen - Wim Houtman - Fons van Vlerken.

Nieuwe voorschriften voor voetgangers.

Voor 1956 was de voetganger in ons min of meer vogelvrij. Dat jaar kwamen er in de verkeerswetgeving nieuwe regels voor voetgangers en overige weggebruikers die er toe moesten bijdragen dat de voetgangers juridisch beter werden beschermd.

Veel van de regels die toen zijn ingevoerd gelden op de dag van vandaag nog. Denk aan de 'zebra' of wel de voetgangersoversteekplaats waarop ook nu nog voetgangers vrij moeten kunnen oversteken.
Volgens de Jaeger zou het voor beide partijen erg wennen zijn en moest er niet meteen veel van verwacht worden ondanks dat het een stap in de goede richting was. Hij riep op dat er, na een gewenningsperiode door de politie, nauwlettend op naleving van de nieuwe regels diende te worden toegezien.

TOP

Fietscontroles op technische staat

Uit de krant "De Waarheid" oktober 1955. (bron: Delpher)

Naast handhaving was preventie en verkeerspropaganda wezenlijk onderdeel van de taak van de verkeerspolitie.
Zo werden er in 1955  preventieve (brom)fietscontroles gedaan op scholen en bedrijven in Eindhoven. Bedrijven die meewerkten nadat ze daartoe waren aangeschreven of die zich zelf aanmeldden.
Het waren bedrijven met minimaal 50 werknemers. Er werd een onderBij de middelgrote bedrijven werden in oktober 1955 in totaal 6228 (brom)fietsen gecontroleerd.

Bij Philips (inclusief de Bedrijfsschool) werden er 19.513 (geen typefout) gecontroleerd in 14 dagen tijd.

Bij 15 scholen werden in totaal 3542 fietsen gecontroleerd. De toestand van de fietsen op de scholen bleek het slechtst te zijn. Gedurende 135,5 mandagen werden in totaal 29.283 (brom)fietsen gecontroleerd. De aktie werd als geslaagd beschouwd omdat velen hun fiets nadien lieten repareren en omdat de publieke belangstelling was getrokken. 
Er werd onderscheid gemaakt tussen scholen, middelgrote bedrijven en Philips. Er volgden uiteraard geen bekeuringen maar men kreeg strafpunten om aan te geven hoe de zaak ervoor stond.

 

De groep die de fietsen controleerde in de fietsenrekken van de NV. Philips.
2e van links : Henk de Wilde (inspecteur)
8ste van links Van Alphen
4e van rechts Henk de Leeuw
Uiterst rechts: Piet Snijders.

Speciale aandacht in de Philipskoerier van november 1955 voor de jeugdige fietseigenaren.
Een bericht van alle tijden... 

 

  Wim Kral - Klinkenberg - Koeneman (knielend)              Vlnr: Kieft? - Wim Kral - Klinkenberg - Koeneman           

Vlnr: Schreuder - Willem Raap - Van Poppel -      

Links Arie Schmidt.

Achterlichtcontrole bij daglicht door middel van een vernuftig stukje eigen huisvlijt. Zie detail onder.

 TOP

 

Naast het controleren van het verkeer, het verkeer regelen bestond de taak van de Verkeerdienst ook uit het begeleiden van de zogenaamde zware transporten. Als er vooorwerpen moesten worden vervoerd met uitzonderlijke afmetingen werden die transporten begeleid door motorrijders.
Een van de bekendste Eindhovense transportbedrijven was de fa. Hezemans.

Henk Koeneman begeleidde in september 1952 zo'n transport waarvan onderstaande foto's zijn gemaakt. De foto's werden jaren later (in 1957) gebruikt voor een kalender van de firma Hezemans.

Henk Koeneman "in actie" op een Harley Davidson Liberator. Later werden deze motoren vervangen door de Harley Davidson KH-900(onder)

Ook werden motorrijders ingezet voor het begeleiden van hoogwaardigheidsbekleders die Eindhoven bezochten.

Zo werd in 1954 de keizer van Abessinië begeleid op de inmiddels aangeschafte Harley Davidson KH-900. Op de eerste foto hieronder rijdt Henk Koeneman vooraan links.
Op de foto daaronder rijdt hij vooraan.

Begin 1957 verlaat Sjef Odekerken de verkeersdienst en wordt hij hoofd van de Algemene Dienst als de opvolger van Ip. Hanegraaf (l) . Dees de Jaeger wordt dan chef van de Verkeersdienst en als inspecteur wordt Cees Vringer aan hem toegevoegd die vele jaren later tot hoofdcommissaris van het korps zou worden benoemd.
De Jaeger zou hoofd van de afdeling blijven tot die dienst in 1981 als aparte afdeling wordt opgeheven. Tot dan was dat ondenkbaar maar het gebeurde in de stroom der veranderingen.
Het was daarmee de eerste grote naoorloge reorganisatie van het korps.
Er zouden er nog vele volgen.

De namen van de diverse afdelingen werden aangepast om meer eenheid te krijgen in de benaming van de diverse korpsonderdelen of om de benaming meer in overeenstemming te brengen met de taak die ze uitvoerden. Of dat nu zoveel zoden aan de dijk zette valt te betwijfelen als je de veranderingen hieronder ziet.
Zo wordt de groep Verkeersregeling de Verkeersregelbrigade, de groep Verkeersongevallen de Verkeersongevallenbrigade, de groep motorrijders de motorbrigade, de groep Vervoerswezen de Vervoerswezenbrigade.

Boven: Nieuwe Triumph motoren werden aangeschaft en opgehaald door 6 motorrijders onder leiding van de chef van de garage Buizert (boven links)
De motorrijders zijn vlnr: Aalbers - Felix van Moorsel - Knippels - Kortlever - Henk Hofs -  Piet van den Berk

Hagt. Knippels (boven op een Triumph) is hieronder ook nog te zien op de latere Harley Davidson KH-900 die tot 1971 in Eindhoven bij de verkeerspolitie in gebruik was. Knippels is op jonge leeftijd overleden. Aan het embleem op de helm en kraag is te zien dat deze foto nog stamt uit de tijd van de oude uniformen. Ook is de motor nog niet uitgerust met een mobilofooninstallatie op het achterspatbord.

Door de leverancier van de motoren (De N.V. Delftsche Motorenhandel. Den Haag) werd speciaal voor de berijder een instructieboekje geleverd. (onder)
Zonder technische details over revisie, electrische schema's, koppeling ed. omdat die werkzaamheden volgens de motorenhandel  dienden te worden overgelaten aan een goed geoutilleerd reparatiebedrijf. Onderstaand boekje was bestemd voor de motorrijders Felix van Moorsel - John Jonai - Jan Lutters en Jan Koelen.

 

De motorrijders in formatie op de Harley Davidson Liberator.
klik op de afbeelding voor vergroting.

Het was ook in de zomer van '57 dat de vlaggetjes op dienstauto's en motoren werden ingevoerd.
Normaal werd er met witte vlag gereden. Dat wilde zeggen dat er die dag in Eindhoven geen verkeersongeval was gebeurd. De motoren hierboven zijn er al mee uitgerust. Een zwarte vlag gaf aan dat er een verkeersongeval met dodelijke afloop was gebeurd.

De witte vlag met rood-witte wimpel werd gevoerd op dagen na de dag dat er geen verkeersongeval was gebeurd.
Ik kan me niet herinneren dat ik die ooit heb gezien. Waarschijnlijk was het verkeer toen al zodanig druk dat het bijna onmogelijk was dat er in de hele stad in 24 uur geen enkele verkeersongeval gebeurde.
Overigens werd in 1966 het aanbrengen van witte vlag (al dan niet met wimpel) afgeschaft en bleef alleen het voeren van de zwarte vlag over.

Wat er wel veranderde in 1967 was het uniform van de motorrijders. Men kreeg nl. een witte koppel met witte schouderband en witte pistooltas. Ze moesten zich nl. onderscheiden van de "gewone" surveillanten. De geschiedenis herhaalde zich weer. Eind dertiger jaren waren deze attributen immers ook al eens ingevoerd.
De Jaeger was het hoofd van de afdeling en al snel was er een bijnaam voor de motorrijders gevonden "Des Jaeger's engelen".

Boven: Jos Hermans

Door de afdeling verkeer werd ook een bezoek gebracht aan het Engelse Scarborough om de afdeling en het wagenpark te promoten.

  

 

De nieuwe DAF surveillanceauto met open deur en de HD's

Vlnr: Engelse collega-Gerrit Vervoort-Johnny Jonai-Kortlever-D. de Jaeger-Ber Philips-Arie Schmidt-Engelse colllega.

klik op de foto voor vergroting.

Een van de taken van de verkeersdienst was het begeleiden van transporten die vanwege hun formaat gevaar konden opleveren voor het overige verkeer.
Deze foto is waarschijnlijk kort na 1963 gemaakt omdat de chauffeur van de surveillanceauto al het nieuwe uniform draagt en de motorrijder geen embleem meer op zijn helm heeft.
Naar aller waarschijnlijkheid is de chauffeur van de surveillanceauto Leo van de Leur.

 TOP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

In de nacht van 20 op 21 oktober 1963 vond er een drama plaats.

Hoofagent JAN KOLEN stond het verkeer in goede banen te leiden nadat er op de Hoogstraat, nabij de Palingstraat, een verkeersongeval had plaatsgevonden. De bestuurder van die wagen (dronken) had een geparkeerde auto geraakt, was omgeslagen en zijn bijrijder was zwaar gewond geraakt. Jan Kolen stond in de buurt van een ambulance waarin de zwaar gewonde bijrijder op vervoer naar het ziekenhuis wachtte toen hij werd geraakt door een personenauto die met een snelheid van ongeveer 100 km. per uur over de Hoogstraat reed. De bestuurder was dronken. De 23 jarige bestuurder (M.K. uit Eindhoven) reed door maar kon, dankzij een oplettende getuige, enkele minuten later worden aangehouden.Terrwijl Jan dus de nodige hulp verleende werd hij zelf het slachtoffer en werd hij op slag gedood.Slecht kort tevoren had hij zijn nog jonge gezin vol goede moed verlaten om de nachtdienst in te gaan. Hij had zijn vrouw gekust toen hij vertrok om nooit meer terug te keren. Zijn vrouw bleef achter met 6 jonge kinderen.

Het Eindhovense Dagblad stond er vol van en ook wijdde de Telegraaf er een week later een volledige pagina aan.

Klik op de afbeelding voor vergroting.

Krant "De Waarheid" 23-10-1963

 

 

 TOP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Verjonging van de afdeling

Tot 1969 was het niet mogelijk om als agent te worden opgeleid en aangewezen als motorrijder.
Omdat men inzag dat verjonging noodzakelijk was werd daarin verandering gebracht.
Jaarlijks zouden er 3 tot 5 agenten, die 2,5 tot 3 jaar ervaring hadden, voor motorsurveillant worden opgeleid. In principe zou men maximaal 8 jaar bij de afdeling blijven en dan in principe weer terug gaan naar de surveillancedienst. 

De eersten die die eer te beurt viel waren Frans Stoop - Joop Blummel - Thijs van Vuuren en Peter van de Wal.

Je kreeg dan twee keer 3 maanden een mentor toegewezen die je de kneepjes van het vak moesten bijbrengen.

Mijn mentor (webmaster) werd gedurende de eerste 3 maanden Jan Koelen en de volgende 3 maanden Wim Swart.

Beiden waren wandelende vraagbaken op verkeersgebied. Toen Jan Koelen al bijna een half jaar met pensioen was kwamen er nog telefoontjes voor hem binnen uit zo wat heel Nederland van collega's, particulieren en overheidsinstanties met vragen op het gebied van verkeerswetgeving.
De burgemeester van Eindhoven verleende hem een zgn. tevredenheidsbetuiging. Eenb van de manieren op poolitiemensen te belonen.
Jan kreeg die niet vanwege zijn vakbekwaamheid op verkeersgebied maar  omdat door zijn doorzettingsvermogen en bekwaamheid 2 mannen konden worden aanghouden die ongeveer 60 auto's hadden gestolen.

 

  

Boven : Wim Swart en Jan Koelen(r) mijn mentoren in 1969.

Rechts: Jan was ook aanwezig op mijn afscheidsreceptie in 2006.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boven links: J.Jonai en rechts Piet Musters

ADAMO

In 1964 bezocht de toen  bekende Belgische zanger  Adamo Eindhoven of was hij op doortocht naar huis. In ieder geval maakte hij een verkeersovertreding, reden waarom Johnny Jonai hem liet stoppen om hem te bekeuren. Toen hij zijn bonnenboekje te voorschijn haalde zei Adamo in gebrekkig Nederlands tegen Jonai dat hij een goede zanger was, kennelijk met de bedoeling om zo onder de bekeuring uit te komen.
Johnny kende Adamo niet en schreef onverstoorbaar door met de mededeling dat hij een goeie schrijver was.
In die tijd was ik (webmaster) tijdelijk als administratieve kracht werkzaam op de centrale carthoteek in afwachting van plaatsing op de politieschool.
Een van mijn taken was de dagelijkse hoeveelheid naamscontrolekaarten alfabetisch opbergen in stalen kaartenbakken. Omdat ik toen 16 jaar was wist ik natuurlijk wel wie Adamo was want met zijn nummer Vous permettez monsieur had hij in 1964 immers 35 weken op nummer 1 gestaan. Daarom herinner ik me nu nog dat ik de kaart met zijn persoonsgegevens heb opgeborgen met daarop zijn volledige naam en adres: Salvatore Luigi Adamo, Rue de Jemappes, Jemappes België.

 

 

 

 

Deze foto is gemaakt tijdens het begeleiden van fysiek gehandicapten (Zonnebloem) in 1974.}

 In die tijd reed men bij de verkeersdienst nog steeds op de Harley Davidson KH-900 (Sportster).(boven)
Iedereen die toen in Eindhoven aan het verkeer deelnam zal zich ongetwijfeld het geluid daarvan herinneren.
Persoonlijk vond ik het fijne motoren om op te rijden, vooral bij het begeleiden van optochten etc. Je kon de motor zo lekker langzaam laten lopen omdat de ontsteking met het linker handvat te regelen was.
Toch zijn er ook velen die de motor vervloekten. Ze stonden in een onverwarmde garage en als je 's winters op surveillance ging (ongeveer 5 a 6 uur per dag) stond je vaak minuten lang op de kickstarter te stampen voordat je het ding aan de praat kreeg. Kletsnat van het transpireren moest je dan de kou in op de motor.

Motorpakken waren niet zoals op de dag van vandaag.
Het waren plastic motoroveralls met binnenvoering. Warmte had je er totaal niet van.  

                                                                                                                                                           

De helm gemaakt van kurk met een zacht kunststof laagje erover.

Collega's van voor naar achter Hans van den Bergh - Kees van de Steen en Frans Sak (20-11-1970)

De Harleys waren sterke motoren die tegen een stootje konden.
Met opzet zeg ik stootje want tegen een flinke klapper waren ze niet bestand.
De foto's zijn gemaakt nadat ik (webmaster) frontaal op een links van de weg rijdende auto was gereden op 20-11-1970. (Bilderdijklaan). Door de klap was ik over de auto gevlogen en op de andere weghelft gekwakt.
Gevolg: een arm uit de kom en de kop van het schoudergewricht gebroken, een lichte hersenschudding en een gebroken knie.
Hoewel in het krantenartikel stond dat de motoragent P.v.d.W. na behandeling in het ziekenhuis naar huis werd gebracht duurde het toch nog een jaar voordat revalidatie en herstel voorbij waren. 
De van kurk gemaakte helm was aan de voorkant doorgesneden maar dat had desondanks geen letsel aan het hoofd tot gevolg. Het was de helm hierboven afgebeeld.

  

TOP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Henny de Jong op de Harley Davidson KH-900

 

In 1971 werden de Harley Davidson motoren vervangen door BMW's. Dat nieuws haalde zelfs de krant omdat de Harley -in gebruik bij de politie in Nederland- toch iets bijzonders was. Het laatste korps met Harley's was de gemeentepolitie Eindhoven.

Het krantenartikel:

EINDHOVEN, 19 juli 1971.

 "Kijk, je hoeft maar op een knopje te drukken en de motor van de BMW draait. Hij start automatisch. En dat is heel anders bij de Harley Davidsons. Voordat die machines lopen, moet je meestal wel een paar keer op de kickstarter trappen. En 's winters lukt dat vaak nog niet eens. Dan zit de kickstarter vast gevroren. Het rijden van zo’n Harley Davidson vergt nogal eens wat zweet. Daarom zijn de meeste motoragenten er helemaal niet rouwig om dat de H.D.'s vervangen worden door B.M.W.'s".

Dit zegt hoofdagent  J. Hermans, één van de 24 motoragenten van de Eindhovense gemeentepolitie. Eindhoven gaat binnenkort  een stukje exclusiviteit verliezen. Als laatste stad van het land doet ook de Eindhovense politie de Harley Davidsons de deur uit.

"Wij zijn bijzonder enthousiast en tevreden over hetgeen de HD's  presteren. Ze kunnen dingen doen, die voor andere motoren onmogelijk zijn. Bij optochten bijvoorbeeld, die stapvoets door de stad gaan, hoef je niet bang te zijn dat ze warm lopen. Andere motoren moeten dan af en toe even een beetje meer gas geven om de motor te laten koelen.

Maar ze moeten er echt uit. Die Harley’s zijn gewoon niet meer te betalen. En daarnaast is het nog eens een keer zo dat de onderdelenvoorziening niet al te best is. Laatst hebben we een nieuw frame uit Amerika moeten laten komen. En dat moest per boot gebeuren, want anders werden de kosten veel te hoog, “ vertelt hoofdinspecteur D. de Jaeger.

 Sinds 1945

De Eindhovense gemeentepolitie maakt al sinds 1945 gebruik van de Harley’s. Aanvankelijk waren het de stoere,,Liberators": zes solomotoren met duo-zit,  vijf motoren met zijspan en een solomotor.
Van dit twaalftal ging de laatste er in 1957 uit.

“De modellen die daarna kwamen waren het einde," vertelt hoofdagent W. Swart.

Die Harleys hadden zijkleppen, waardoor ze lekker rustig reden. Bovendien dien startten die meteen. Met de huidige kopkleppers kon je niet zo rustig rijden.  Die vragen om snelheid.
De allernieuwste  Harley's, die we sinds 1962 in dienst hebben, zijn echt niet meel op dat rustige werk ingesteld," aldus de heer Swart die al 12,5 jaar op de politiemotor zit.

Die Harleys -die een topsnelheid van ongeveer 150 kilometer kunnen bereiken-  reden  jaarlijks tussen 15 en 20.000 kilometer. De 11 machines die de politie in dienst had werden bereden door  24 agenten.

De hoofdagenten Swart en Hermans (5 dienstjaren) hebben resp. ruim 200.000 en 100.000 km. op de motoren gereden. Volgens hen had de Harley één duidelijk voordeel op de BMW: “Ze zijn veel comfortabeler. Op de Harley kon je lekker gestrekt zitten, terwijl je op de BMW veel verder naar voren moet buigen, waardoor vermoeidheid in de rug niet uit zal blijven,” zeggen ze eensgezind.

Fijnere hand

Hoofdinspecteur De Jaeger spreekt de mening als zou de Harley veel sierlijker en mooier zijn dan de BMW hardnekkig tegen:

"De BMW  heeft een veel fijnere hand nodig om te besturen. Het is opvallend dat men onder de echte motorrijders bij ons zeker zo geporteerd is voor de BMW als sportmotor, als voor de Harley als politiemotor. Enkelen vinden de BMW zelfs sierlijker dan de Harley Davidson. Maar wat de motor op zich betreft wil ik wel zeggen dat hoe drukker het verkeer wordt, des te nuttiger dit vervoermiddel wordt voor het verkeerstoezicht. Vooral bij filevorming zijn de motoren bijzonder nuttig om het knooppunt te bereiken. Met auto's is dat bijna onmogelijk."

Minder lawaai.

Met de komst van de nieuwe BMW's gaat de Eindhovense politie meedoen aan de strijd tegen  de milieuverontreiniging. Deze motoren maken immers veel  minder lawaai dan de Harleys. Dit zal met name door de bromfietsers betreurd worden. Het  is dan ook niet uitgesloten, dat binnenkort een run ontstaat op bromfietsenzaken voor de aankoop van spiegels.

De Harley Davidsons zullen niet ter verkoop worden aangeboden. In overleg met het gemeentebestuur is bepaald dat de elf motoren teruggaan naar importeur Maaskant te Rotterdam. Geïnteresseerde Harleyliefhebbers zullen zich dan ook tot dit adres moeten wenden . De motoren gaan er overigens wel  geleidelijkaan uit, omdat de BMW's nog bedrijfsklaar gemaakt moeten worden, hetgeen veel tijd vergt.

 Wim Swart en  Jos Hermans.(rechts)

Klik op afbeelding voor vergroting

Zelfs anno 2015 wordt er nog over de HD's van de GP-Eindhoven gepraat, getuige dit krantenartikel uit juli van dat jaar. 

 

(klik op afbeelding voor vergroting)

Op de Boutenslaan (ventweg) werd in 1971 een groepsfoto gemaakt waarop de nieuwe BMW's werden getoond.
Vlnr: Jos Hermans-Piet Heijnen-Thijs van Vuuren-Arend Otten -Peter van de Wal-Herman van Zanten-Bert Bakker-Tom de Vos-Hans Klaassen-Ad van Roosmalen

(klik op afbeelding voor vergroting)
 

Peter van de Wal

Joop Blummel

Ad van Oorschot

 In de loop der jaren veranderde regelmatig het uiterlijk van de motoren. En natuurlijk ook dat van de berijders.

In 1981 werd de complete groep motorrijders van de afdeling Verkeer opgeheven en werd hun taak geïntegreerd in de surveillancedienst.
De Verkeersdienst was toen ondergebracht in een mooie oude villa aan de Vestdijk tegenover het vroegere Van der Meulen Ansems.
Kort voor de opheffing/verhuizing werden onderstaande foto's gemaakt van een van de ploegen. Drie soorten motoren waaronder een Honda.
Plaats: Achteringang van de villa aan het toenmalige Genderstraatje.
Tot die tijd waren de motorrijders specialisten op verkeersgebied en hadden daar een volledige dagtaak aan. Zonder uitzondering hadden ze kennis van zaken en hart voor de verkeerstaak. Er werd nu van iedereen verwacht dat hij of zij die taak kon overnemen.
De tijd dat verkeerstoezicht prioriteit had was voorbij.

vlnr: Peter van de Wal - Bert Schellekens - Willem Huiszoon - Wim van den Boom - Gerrit Post - Wim Houtman - Joop Arends en Hans Karel.

klik op de afbdeeldingen voor vergroting.

vlnr: Peter van de Wal - Bert Schellekens - Willem Huiszoon - Wim van den Boom - Gerrit Post - Wim Houtman - Joop Arends en Hans Karel.

vlnr:Erik van Pareren - Joop Arends - Marcel Spoor - Rob Storimans - Louis Tijhuis - Dees de Jaeger - Leo Steur en Peter van de Wal

Als er nieuwe motorrijders bij de afdeling verkeer kwamen kregen ze een introductie (met pittige voorlichting) door de afd.chef CvP de Jaeger.

vooraan de tafel herkenbaar Wally Lutters (met baard) en rechts van hem John Leuvering
achteraan vlnr: Ger van Beers - Ruud Swart - Frans Stoop - Frans Heessels - Bert Schellens - Peter van Moorsel - ? - Marcel Spoor en Rien Klerks.
Getuige de ontspannen sfeer is deze foto  zeker genomen zonder dat Dees de Jaeger (afd.chef) aanwezig was.

Arno Jansen voor bureau Verkeersdienst aan de Vestdijk.

Achterzijde bureau Vestdijk.
Vlnr: Arno Jansen - Ruud Swart - Rob Storimans en Rien Klerks.
Op de achtergrond in de deuropening Leon Brant (plv.afd.chef)

Arno Jansen bij een ongeval op de Poot van Metz.

Arno Jansen (l) en Jan Thiele (†) 
Jan Thiele was de uitvinder van de zgn. Thielo-meter. Een instrument waarmee de dode hoek van een vrachtauto kon worden berekend om zo te kunnen vastellen of de spiegels goed waren afgesteld..
Het instrument is echter nooit in gebruik genomen. Later is Jan bij de politie vertrokken en opende hij een lijstenmakerij/kunsthandel aan de Tongelresestraat.
Na een opleiding aan een kunstacademie in België verkocht hij ook zijn eigen gemaakte schilderijen.

Verkeersongeval op het kruispunt Geldropseweg-Piuslaan.
Dit kruispunt heeft jaren op de lijst gestaan van 'black spots' (meest gevaarlijke kruispunten) ondanks dat er met regelmaat veranderingen aan het kruispunt werd aangebracht om het verkeersveiliger te maken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Boven: Brigadier Ber Philips was de instructeur van het korps.

Uiteraard was er een gedegen opleiding voor nieuwe motorsurveillanten. Periodiek werd die opleiding herhaald. Daartoe werden rijoefeningen gehouden op de toenmalige Constant Rebequekazerne aan de Oirschotsedijk en terreinrijden op de Oirschotse heide.
Behendigheidsoefeningen bestonden onder andere uit het (tijdens het rijden) je benen over het stuur gooien en dan zover naar voren opschuiven dat je op het stuur zat. Op het terrein van de kazerne stonden twee steile bruggen die je dan, zittend op het stuur, moest over rijden. (onder)

Arno Jansen bij een van de bruggen op de kazerne.

Arno Jansen (r)

 
Boven: Peter van de Wal. Stropdas aan en je gewone uniform ipv. gedegen motorkleding was normaal. Ook dat je kinband van de helm (die van kurk was)  niet vast zat vond men niet erg. Dat was toen niet eens verplicht.

Links Cor Wijen op de motor.

Daaronder enkele momenten waarop Piet Biermans instructie krijgt.

 

Wim Swart (links) klaar om met de motor naar de Oirschotse hei te gaan. Op de binnenplaats aan de Grote Berg had het korps een eigen benzinepomp.
Links is nog een VW-kever met halve deuren te zien. Een van de garageboxen was bestemd voor de dienstauto'van de hoofdcommissaris.

 Hieronder enkele foto's waarop Wim Swart zijn kunsten vertoont.

 

 

 

Nee. Dit is geen voortgezette rijopleiding.
Circus Holiday was in Eindhoven en zoals toen gebruikelijk verleende de politie assistentie. Een taak die later steeds meer zou worden overgenomen door anderen omdat de prioriteiten anders kwamen te liggen en steeds meer taken werden afgestoten als oneigelijke politietaken.
Vlnr: Wim van den Boom, Rob Storimans en Arno Jansen. De 'motorrijder' op de voorgrond is onbekend.

 

TOP

 

  

Nieuwe techniek doet haar intrede bij de politie

Ook de politieverbindingen zouden in de zestiger jaren een belangrijke verbetering tegemoet gaan.
Het had lang geduurd maar eindelijk kwamen er in september 1961 heuse mobilofoons voor op de motor.
Door Radio Bekker in Zeist werden de mobilofoons geïmporteerd uit Engeland (Cossorfabrieken)
Eindhoven had er twee op proef gekregen.

De mobilofoon was achter op de motor gemonteerd en een luidspreker en telefoonachtig toestel op de tank. Het ding woog in totaal 5 kg.
Als de motorrijder werd opgeroepen hoorde hij dat via de luidspreker op zijn stuur. Hij moest dan stoppen, de luidspreker uitschakelen en via de "telemicrofoon" met het bureau praten.
Dan kon het publiek nl. niet meeluisteren.
Later zou er een nieuw systeem, microfoon en luidsprekertjes in de helm, worden ontwikkeld.

Een Harley Davidson 900 cc met nieuwe mobilofooninstallatie.

  

In dezelfde periode kwam ook de eerste portofoon.
Bij de 18 Septemberfeesten van 1961 waren ze uitgetest.

Het was nog niet echt een succes maar de verwachtingen voor de toekomst waren hoog gespannen.
De reikwijdte was 800 á 900 meter en met dacht dat dit voldoende was en het een welkome aanvulling voor de politie zou gaan worden.

Links poseert Felix van Moorsel met het nieuwe wondertje op de hoek Grote Berg met de Deken van Somerenstraat.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 Met de komst van steeds meer verkeerslichten stierf de functie van verkeersregelaar (als dagtaak) uit.

Tot dan waren de verkeersregelaars dagelijks op diverse kruispunten in de stad te zien geweest. Met of zonder de zgn. klapborden of mobiele lichten.

Foto boven links: Cees van Turnhout regelt het verkeer "met de hand". Op de rechter foto Henk Swart met een mobiel verkeerslicht.

 

Piet van Gils sjouwt met zijn verkeerslicht op de kruising Kleine Berg-Keizersgracht-Vrijstraat

Piet van Gils op de kruising Vrijstraat-Keizersgracht-Kleine Berg. Voor het verkeerslicht was in het midden van de kruising een gaatje aanwezig waar de paal ingestoken kon worden. Op de achtergrond staat de chef van de afdeling, Dees de Jaeger.
De panden op de achtergrond zijn inmiddels afgebroken. Daar staat nu de Regent.

Links Kees van Eck en rechts Louis Dassen met het befaamde regelbord. Rechts Johan Maatje.

Willem Raap op de kruising Vrijstraat- Keizersgracht - Kleine Berg bij het voormalige post-en telegraafkantoor (thans Stadspoort)

Dit beeld verdween definitief toen op de binnenringbaan in Eindhoven verkeerslichten kwamen.
De nieuwe centrale daarvoor werd op 16 juli 1962 officieel geopend door hoofdcommissaris van der Werf. (links)

Wetenswaardigheidjes:

In de centrale werden 5400 soldeerverbindingen gemaakt, terwijl er 400 meter 40 aderige kabel en 30 meter 10 aderige kabel in werd verwerkt. In totaal werd 16,3 kilometer draad gebruikt. In de 7 controlekasten op de kruispunten werden 4100 soldeerverbindingen gemaakt. Om deze controlekasten aan te sluiten op de centrale was 1500 meter 80 aderige kabel gebruikt wat neerkwam op 120 kilometer draad. 
Niet alleen het feit dat er verkeerslichten kwamen maar ook de verandering bij grote werkgevers als Philips en DAF maakten een einde aan diverse verkeersregelposten zoals op de Geldropseweg (DAF-poort) en Philips aan de Zwaanstraat (Vipre-bussen) en de Emmasingel (Philipspoort)

Op de foto is met de pijl aangegeven waar de verkeersregelaar stond. Deze verkeersregelaar maakte deel uit van een groep regelaars (oa. op het 18-Septemberplein) die allemaal op elkaar ingespeeld waren om een zo goed mogelijke doorstroming te realiseren.

Op een bepaald moment klaagde ondermeer directeuren van de NV. Philips over de manier waarop door de Eindhovense politie het verkeer werd geregeld. Ook anderen klaagden daarover. Ze vonden dat de doorstroming beter kon. Dat was reden om de klagers zelf de gelegenheid te geven om het verkeer op die drukke punten in Eindhoven te regelen.
"Appie" van Maastricht (L) (In 2012 met hem gesproken. Hij was toen 91 jaar) herinnerde zich dat moment goed. Appie: "Ik weet nog goed dat we de beste stuurlui aan wal het verkeer lieten regelen. Bij de Woenselse overweg was het drukste punt. Dat was 'kruispunt 1' in het vakjargon van de politie.
Ik weet nog dat de heer Numan directeur PR van Philips op de ton ging staan en begon te regelen. Op een gegeven moment kwam burgemeester Kolfschoten voorbij, stak zijn hoofd door het raampje van zijn auto en riep iets tegen Numan. Die bleef maar 'zwaaien' en riep terug "Doorrijden manneke".  Dat waren nog eens tijden."

Van het regelen van het verkeer door leken is destijds een filmpje gemaakt.

 

 

Op 18 september 1960 had de Verkeersdienst (althans in Nederland) een primeur.
In Berlijn had men verlichte witte koppels gezien die de veiligheid van een verkeersregelaar in het donker moesten vergroten.
De koppels werden in eigen beheer verbeterd en tijdens de Lichtjesroute gebruikt.

De politieman was T. van Meijgaarden die van 1956 tot 1961 bij het korps werkzaam was.

TOP

 

Op 14 maart 1966 werd in Eindhoven de eerste roodlicht camera in gebruik genomen.
Het was een camera van Duitse makelij en er moest nog bepaald worden of de foto uit deze camera als wettig en overtuigend bewijs kon worden aangemerkt.
Burgemeester Herman Witte reed 'gecontroleerd' door het rode licht onder toezicht van vele belangstellenden onder wie (in uniform) hoofdinspecteur Wim van Gaalen.
Het overige verkeer werd voor dit doel even stil gezet.
Met de foto als bijlage bij het proefproces-verbaal diende door de rechter te worden bepaald of het als bewijs mocht worden gebruikt.

klik op afbeelding voor vergroting.

 

 

Snelheidscontrole

 

Voordat de nu bekende radarcontrole als opsporingsmiddel werd gebruikt was er, naast de mechanische controle zoals kabels over de weg, ook controle met de Waltman-Sirks-kijker.

Voor zover ik weet waren er maar enkelen bij de verkeersdienst die met dat ding werkten. Het was eigenlijk levensgevaarlijk zoals hierna zal blijken uit de gebruiksaanwijzing.

Het was een kijker die was uitgerust met 2 prisma's en een stopwatch.

 

 

 

Als de auto nog ongeveer 300 meter van de agent verwijderd was zag die in zijn kijker beeld A

De agent bleef kijken en op het moment dat hij beeld B zag drukte hij zijn stopwatch in. De auto was dan 150 meter van hem verwijderd.

Als de agent de stopwatch indrukte werd automatisch het 2e prisma van de kijker ingeschakeld waardoor hij meteen beeld C zag.

 

Op 18 oktober 1966 kopte de krant:

 

Piet Biermans, destijds hoofdagent bij de Afdeling Verkeer, had de eer om te poseren met de nieuwe geavanceerde apparatuur.

 

Aan de invalswegen van Eindhoven werden bordjes geplaatst om de automobilisten er op te attenderen dat er met radar werd gecontroleerd. Hoofdinspecteur de Jaeger (hoofd van de afdeling) gaf aan dat het er de politie niet om te doen was zoveel mogelijk verbalen te maken maar dat bestuurders zich aan de maximum snelheid gingen houden.
In 1964 werden er 5663 bekeuringen uitgeschreven. In 1965 waren dat er 6743 en in de eerste 9 maanden van 1966 waren dat er 3766.
Er werd zelfs in de krant geschreven dat de politie alleen maar het bonnenboekje trekt bij duidelijke overtredingen en niet als men binnen de bebouwde kom maar 53 of 54 km. per uur rijdt.

Op zich was de controle met radar veel geavanceerder en betrouwbaarder maar de manier waarop de controlerende ambtenaar de snelheidsovertredingen moest doorgeven aan de verderop staande politieman die de auto moest laten stoppen was minder geavanceerd. Voordat de portofoons er waren gebeurde dat met lichtsignalen van de auto.
Eerst knipperde hij met groot licht om de ander te laten weten dat de eerstvolgende auto te hard had gereden.

Als die stil stond werd de gereden snelheid doorgegeven met lichtsignalen en het gebruik van de richtingaanwijzer.
1 keer groot licht was 60 km. per uur en voor iedere 5 kilometer te hard kwam er één grootlicht signaal bij. Met de richtingaanwijzer werd iedere te snel gereden kilometer verder aangegeven.
Maar ja, nog altijd beter dan rooksignalen. In maart 1967 werden voor het eerst 2 portofoons (zie onder) in gebruik genomen voor de radarcontroles.
Links: de volkswagen met de nieuwe radarapparatuur. Er werd in de auto gecontroleerd zoals hieronder. Deze foto wilde men echter zo hebben.... 

Medio 1972 werd er weer nieuwe apparatuur ingevoerd. Nu hoefde de snelheidsovertreders niet meer te worden staande gehouden maar werden ze gefotografeerd vanuit de auto met de MESTA-TRAFFIPAX
Achter de camera zat een trommel met een filmrol, goed voor 450 foto's.
De wagen -met daarin apparatuur ter waarde van ongeveer 50.000 gulden- werd smalend "de gouden koets" genoemd.

 

 

De aanschaf was nodig omdat door de toename van het aantal auto's geautomatiseerd verkeerstoezicht nodig was om de doodeenvoudige reden dat er onvoldoende personeel was om staandehoudingen te blijven verrichten.

Het was ook de tijd dat er zonder computers werd gewerkt. Er werd van alles verzonnen om de administratieve rompslomp zo klein mogelijk te houden. Er werden zgn. imprimé-verbalen gebruikt. Voorbedrukte processenverbaal waarin de verbalisant slechts enkele aanvullende gegevens hoefde in te typen. Ook werden er stempels gemaakt met daarop vaste delen tekst. Die konden dan in een proces-verbaal worden gestempeld en de verbalisant hoefde dan alleen maar de ontbrekende tekst in te voeren.Hieronder het stempel van de MESTA 206-Radarmeter.

 

Op 27 december 1972 kwam er een onverwacht einde aan het slechts enkele maanden jonge leven van de "gouden koets".

Piet Hijnen moest samen met Rinus van Rooijen op radarcontrole op de Noord Brabantlaan. Overal waren vaste controleplaatsen zo ook daar.
Rinus, bondsbestuurder, had echter weinig zin in een controle.

Hij was degene die buiten zou moeten staan om de overtreders staande te houden.
Omdat hij nog werk voor de bond had bleef hij, samen met Piet in de auto zitten.
Piet had aangegeven dat hij overtreders na zou rijden om staande te houden.

Toen er op een bepaald moment iemand met 22 km. te hard voorbij kwam, zette Piet de achtervolging in.
Hij kwam niet ver. Door een onoplettendheid stuurde hij de auto iets teveel naar rechts, raakte achtereenvolgens de verhoogde bermafscheiding en een verkeerspaal en kwam op zijn kop terecht. Op de foto boven is met een pijl aangegeven waar Piet de betonrand voor het eerst raakte.

En dan kwam binnen de korts mogelijke tijd een compleet circus op gang. De chefs van zowel de eigen afdeling Verkeerstoezicht en Operationele Verkeersbeheersing, de behandelaars en een chef van Bureau Verkeersongevallen, nieuwsgierige collega's, brandweer.

U kunt zich voorstellen wat dat tot gevolg had, zowel in -als extern. Het afdelingshoofd hoofdinspecteur de Jaeger kwam tot de conclusie dat er sprake was van verwijtbaarheid een de bestuurder en dat er proces-verbaal tegen hem moest worden opgemaakt.

Dat resulteerde uiteindelijk in een boete van 75 gulden.

Piet wilde in beroep via een advocaat van de politiebond maar daar werd beslist dat het kalf groter was dan de koe en dat ze beter voor hem de boete konden betalen dan een advocaat inzetten. Dus de boete werd door de bond betaald.

Toen dat was gebeurd zat Piet op een bepaald moment in de kantine aan tafel met enkele collega motorrijders toen De Jaeger voorbij kwam. Tot verrassing van De Jaeger en grote hilariteit van de anderen bedankte Piet zijn baas voor het meebetalen van de boete waarop die natuurlijk verbaasd reageerde.

Piet legde hem toen uit dat de bond had betaald en aangezien zijn baas daar ook lid van was had hij door middel van zijn contributie ook bijgedragen.

 

Vlnr: Gerrit van den Dungen - Fred Lodewijks en Adj. Anne Holtrop. Jan Peters op de rug gezien.

 

Met vereende krachten werd het restant van de gouden koets weer op de pootjes gezet.

 

 

Na alle commotie werd Piet het daarop volgende carnaval (1973) gekozen als Prins van het EPSOV-carnaval (De Eindhovense Politie Sport -en Ontspanningsvereniging.)

Hij kreeg de toepasselijke titel Prins Radarius d'n Twidde.

 

TOP

Totdat de wetswijziging kwam die het mogelijk maakt om ademtesten te doen had de poilitie in principe geen meetlat om te beoordelen of iemand in staat was naar behoren een voertuig te besturen.
Kortom: De politiefunctionaris moest afgaan op uiterlijke kenmerken die dat vermoeden opriepen. Naar alcohol ruikende adem, spreken met dubbele tong, bloeddoorlopen ogen, wankel ter been etc.
Dat hield natuurlijk in dat de verdenking in zekere zin willekeurig was. De een vond iemand al eerder verdacht dan de ander en het was dus heel erg subjectief. Bovendien kon het voor komen dat, hoewel iemand behoorlijk had genuttigd, dit nagenoeg niet te zien was. 

Minister Westerterp, die de gevolgen van rijden onder invloed van zeer nabij had meegemaakt (een kind van hem was slachtoffer) verscherpte de alcoholcontrole in het verkeer, door onder meer invoering van de blaastest. Op 1 november 1974 werd de alcohollimiet van 0,5‰ ingevoerd. De Nederlandse 'alcoholwet' van 1974 omvatte naast de invoering van een wettelijke limiet ook de invoering van een wettig selectiemiddel (blaaspijpjes - zie boven) en een wettig bewijsmiddel (bloedproef). Hierdoor kon de politie voor het eerst gericht toezicht op alcoholgebruik in het verkeer gaan uitoefenen. Politie en Justitie hoefden vanaf dat moment namelijk niet meer aan te tonen, dat een bestuurder onder zodanige invloed van alcohol verkeerde dat hij niet tot behoorlijk besturen van het voertuig in staat moest worden geacht, iets wat daarvoor wel vereist was. 
De effecten van de invoering van een wettelijke limiet kunnen niet los worden gezien van het toezicht op de naleving ervan (inclusief publiciteit en voorlichting). Meteen na de invoering in 1974 had in weekendnachten minder dan 1% van de bestuurders een alcoholpromillage van meer dan 0,5‰, terwijl dat in de voorafgaande jaren ongeveer 15% was. Dat bleek echter al snel geen zelfstandig gevolg van de wetswijziging.  De bevolking had in eerste instantie de pakkans te hoog ingeschat, en toen bleek dat de politie maar weinig op alcohol controleerde, nam vanaf 1975 het aandeel overtreders weer snel toe, tot ongeveer 12%. 

In Eindhoven werd er gecontroleerd op een manier die de subjectieve pakkans opvoerde. De manier van controleren gaf bestuurders het gevoel dat ze een hele grote kans hadden "gepakt" te worden als ze hadden gedronken.
Het doel van de controles was niet het zoveel mogelijk bekeuren van bestuurders die een glaasje teveel op hadden maar het voorkomen dat men ging rijden als men alcohol gedronken had.
Van de glazen buisjes (boven) moesten beide uiteinden worden afgebroken en vervolgens werd dat buisje aan het plastic zakje bevestigd. Iedere bestuurder die moest blazen kreeg een schoon mondstukje. Als de kristallen in het buisje groen kleurden had de bestuurder waarschijnlijk teveel alcohol genuttigd en moest hij of zij mee naar het bureau om een bloedproef te ondergaan.

Daarvoor werd een dienstdoende arts van de GGD aan het bureau ontboden die bloed afnam  (verdeeld over twee buisjes). Dat werd vervolgens door het Gerechtelijk Natuurkundig Laboratorium (Tegenwoordig NFI) onderzocht en als de waarden boven de wettelijke limiet waren werd proces-verbaal opgemaakt. Bericht van het resultaat duurde enkele weken.

Vanaf het midden van de jaren tachtig zijn de betrekkelijk onbetrouwbare chemische blaaspijpjes geleidelijk vervangen door elektronische ademtesters. De selectie van verdachten kon daardoor sneller, betrouwbaarder en goedkoper worden uitgevoerd.
Geleidelijke overgang van selectieve alcoholtesten door de politie (alleen bij opvallend rijgedrag of andere indicaties van overmatig alcoholgebruik) naar aselecte alcoholcontroles (het testen van grotere aantallen willekeurige automobilisten). 
Tussen eind 1987 en eind 1989 werd de bloedproef geleidelijk vervangen door ademanalyse voor bewijsdoeleinden. De bewijsvoering tegen verdachten kon daardoor veel sneller en tegen aanzienlijk lagere kosten plaatsvinden, zodat het aselecte politietoezicht kon worden uitgebreid zonder dat de kosten toenamen. Ook de invoering van de ademanalyse voor bewijsdoeleinden ging vergezeld van een uitgebreide voorlichtings- en publiciteitscampagne. 
Effect: het aandeel rijders onder invloed nam af van 8% in 1987 tot 6% in 1988 en 1989

Die ademanalyseapparatuur moest aan zeer hoge eisen voldoen en moest in een ruimte staan die aan klimatologische eisen voldeed. Ook was slechts een speciaal daartoe opgeleide politiefunctionaris bevoegd om die ademanalyse af te nemen. Daartoe werd binnen het korps Eindhoven in het begin een kerninstructeur opgeleid (de webmaster) die op zijn beurt binnen het korps de aangewezen collega's moest opleiden. Slechts iemand die het cerficaat behaalde werd bevoegd. Ook moest de apparatuur ieder jaar worden herijkt en het certificaat moest in dezelfde ruimte worden opgehangen waar de apparatuur zich bevond.
Later werden meer collega's opgeleid om die cursus te geven: Foto's onder die gemaakt zijn in september 1988.

 
vlnr: ? - Johan van Wijk - Jaap Frerichs - ? - Peter Sloots    aan de apparatuur Hans Voogt met rechts van hem Gerrit van den Dungen en Johan van Wijk

vlnr: Peter van Moorsel - Sander van Blerk - Ad Berkers en Fred Lodewijks

Op 30 december 1988 werd er een ludieke alcholcontrole gehouden in Eindhoven.
Deze werd gehouden in samenwerking met leerlingen van de School voor Konsumptieve Beroepen.
Alle bestuurders die werden gecontroleerd en waarbij geen alcohol in het spel was, kregen een alcoholvrije cocktail aangeboden.

 

In het midden Peter Verbeek (Reservepolitie) met links van hem een Officier van Justitie uit Den Bosch.

Op de achtergrond Rinus van Rooijen. Getuige de sticker op de voorruit van de auto zal de bestuurster iets te maken hebben met de school. Het betreft hetzelfde logo als op de koksmutsen van de leerlingen. 

 

 

 

 

 

VERKEERSTELEVISIE

 

Voor het eerst was er in 1957 sprake van verkeerstelevisie ten behoeve van de verkeersregeling.
De eerste proefopstelling (vaste camera op de Keizersgracht) was in 1962. Na enkele uitbreidingen en experimenten werd er door de hoofdcommissaris in 1964 een voorstel gedaan om televisie te gebruiken voor de verkeersregeling.
In 1965 werd het voorstel (na wat wijzigingen) gehonoreerd.

Uiteindelijk werd er in 1966 een begin gemaakt met de uitvoering en op 3 november 1967 werd het systeem officieel in gebruik gesteld door wethouder Timmers.

Voordeel van de verkeerstelevisie was dan er vanuit de regelkamer aan het hoofdbureau kon worden ingegrepen als dat nodig was. Bij onvoorziene drukte, opstoppingen etc. konden vanaf het hoofdbureau de verkeerslichten worden beïnvloed door bepaalde richtingen langer of korter groen te geven.
De televisiekamer (zoals die werd genoemd) was dagelijks van 07.00 tot 22.00 uur bezet.

In het eerste jaar na de ingebruikname werd er gedurende 408 uur in totaal 1674 keer afgeweken van de normale verkeersregeling.

Piet van Gils (2e van links), Sjef Karssen en Piet Romonesco(3e van links) waren degenen die de hele dag, beurtelings, naar de schermen zaten te turen.
Uiterst links brigadier Jo Louwers en rechts brigadier Toon den Otter.

 

 

 TOP

 

 

 

Alleen handhaving of veilige voertuigen is niet het enige wat nodig is om het verkeer op straat veilig te maken. Ook bestuurders blijven aandacht nodig hebben omdat zij dé bepalende factor blijven of er al dan niet een verkeersongeval gebeurt.
Vandaar dat er bij de verkeersdienst van gemeentepolitie Eindhoven een aparte afdeling Verkeersopvoeding en Propaganda was.

De Eindhovense jeugd heeft sinds 1949 op verkeersgebied veel aandacht gekregen.

• Verkeersonderwijs, oversteekhulp, verkeerslessen etc.
• Op meer dan 40 kruispunten in de stad werden in 1971 dagelijks 5500 schoolkinderen beveiligd.
• Sinds 1949 hadden ruim 68000 kinderen in Eindhoven verkeersexamen gedaan
• Er was een verkeersquiz voor huishoudscholen en lagere technische scholen
• In 1953 verzocht de hoofdcommissaris de burgemeester om op de lagere scholen meer dan voorheen aandacht te schenken aan verkeersonderricht. De ongevalscijfers van 1952 gaven daar aanleiding toe.

De hoofdcommissaris had in 1953 ook voorgesteld om een verkeerstuin aan te leggen waarin de jeugd de meest voorkomende verkeerssituaties kon zien. Die werd door DAF aangelegd en in juli 1972  geopend door burgemeester Witte. (boven)

De Van Doorne's verkeerstuin was aangelegd op de voormalige heliport aan de Boutenslaan.

Tot de zeventiger jaren was de politie in hoge mate betrokken bij die activiteiten. Dat werd afgebouwd omdat er inmiddels andere instanties waren die dat werk hadden overgenomen.

De Verkeersbrigadiertjes

Omdat het verkeer alsmaar drukker werd werden er in de buurt van scholen oversteekplaatsen beveiligd door middel van knipperbollen of door een politieman of een combinatie van beide.
In grote gemeenten in Nederland had voor dat probleem verkeersbrigadiertjes  ingeschakeld (5e en 6e klassers) die daarvoor speciaal werden opgeleid.
Van der Werf was daar huiverig voor en vond de kinderen daarvoor te kwetsbaar reden waarom hij dat enkele jaren heeft tegengehouden.
Hij bleef echter verzoeken daartoe ontvangen van schoolhoofden en vond uiteindelijk de oplossing in verkeerslichten die dmv. een drukknop door verkeersbrigadiertjes konden worden geschakeld. Ze hoefden dan tenminste niet met een spiegelei de rijbaan op te lopen.

Op 1 december 1960 werden 3 van die verkeerslichten door de hoofdcommissaris persoonlijk in gebruik genomen.
Een op de Parklaan, een op de Tongelresestraat nabij de Valklaan en een op de Tongelresestraat nabij de Karnemelkweg.

Het was een plechtig moment. Niet alleen de inspecteurs Odekerken en de Jaeger waren er bij maar ook pastoor Holtus van de Villaparochie. (links)

Degene die in Eindhoven bekendheid heeft verworven met de verkeersbrigadiertjes is Piet Soethout (boven) die daar tot aan zijn pensionering druk mee is geweest.

Hij kreeg zelfs de naam "De kindervriend van het jaar 1968"  De rechter foto is bij zijn afscheid gemaakt toen inmiddels de nieuwe politie-uniformen er waren.
Piet werd unaniem door 1250 leerlingen uitverkoren. Er werd zelf een spontane hulde gebracht aan zijn huis door leerlingen van het Jeugdatelier, compleet met spandoeken en een drumband.
In 1959 was er gestart met 10 verkeersbrigadiertjes op de St.Jorislaan. In 1968 waren er in Eindhoven 350 die op 20 plaatsen werden ingezet bij de lagere scholen (basisscholen)
Hieronder het krantenartikel dat werd geschreven bij gelegenheid van zijn afscheid. 

klik op afbeelding voor vergroting

 

 In 1961 bij de oversteekplaats bij Pius X kerk aan de Petrus Canisiuslaan.Op de achtergrond Piet Soethout.

 

In maart 1971 deed de eerste Eindhovense ouderbrigade haar intrede op de 1e Lieven de Keylaan.
De directeur van de school aan de Barrierweg (de heer Ende) had in eerste instantie een "Moederbrigade" opgericht die lessen kreeg van de politie. Ze werden ook wel de "moederoversten" genoemd. Met de komst van een vader bij de 8 moeders werd het een ouderbrigade.

Ter ondersteuning van hun werk stond er een bord `overstekende kinderen´ te knipperen op de tijden dat de ouderbrigade op straat stond.
Inmiddels was de taak van Piet Soethout overgenomen door Wim van Hout.(l) en daarna door Ger Straatman. (R) Hij was tevens de laatste omdat deze taak, zoals zoveel andere, door de politie werd afgestoten.
Veel taken werden voortaan gezien als oneigenlijke politietaken en werden daarom afgestoten. Of ze nu door andere instanties werden overgenomen of niet.

Zoals gezegd werd aan de jeugd verkeersles gegeven en moesten ze ook verkeersexamen doen. Onderdeel daarvan maakte een tocht door de stad uit via een speciaal uitgezette route. De jongeren kregen een groot nummer op hun rug en werden onderweg gecontroleerd of ze zich aan de verkeersregels hielden. Zie foto's onder (uit 1958 en 1959)

Zomaar wat cijfers

In 1962 hadden in het gehele jaar ongeveer 1100 leerlingen van de lagere scholen (zoals toen het basisonderwijs werd genoemd) les gehad in een speciaal daarvoor ingericht lokaal op het politiebureau. Ook kregen 41 bestuurders die een verkeersongeval hadden veroorzaakt, les over juist verkeersgedrag. Opgelegd door de Kantonrechter.
Ook leerlingen van technische scholen en huishoudscholen kregen verkeersles. Een verzwaard verkeersexamen moest worden afgelegd.
In 1962 werden er van die 970 leerlingen 418 worden afgewezen.

In 1962 namen van 78 scholen in totaal 3480 leerlingen deel aan een verkeersexamen (122 afwijzingen)

1= Hip.Menger 2= Van Vugt 3= Knippels 4 = adj.Verhoeven

Als je als jongere zo ontvangen werd is het al een prestatie op zich als je slaagde.

Dan bood "moeder overste" toch een geruststellendere aanblik.

Kruispunt Grote Berg - Kerkstraat - Keizersgracht - Wal

Ik vermoed dat deze foto is gemaakt op de Hooghuisstraat. 

Veilig Verkeersritten

In 1949 werd gestart met het houden van zgn. veilig verkeersritten, een van de middelen om mensen meer verkeersbewust te maken. Onderstaande foto's zijn van de rit op 1 juli 1950. Ze zijn gemaakt op de Alb. Thijmlaan bij het toenmalige hotel Parkzicht.

Rechtsboven: 1= Van Vugt; 2=Ip. Odekerken 3= Sjaak van den Emden

Dat er mbt. het idee van verkeersveiligheid in de loop der jaren wel wat veranderd is getuigd deze foto van een motor met aanhangwagen die vol zit met kleine kinderen.

Bij het tienjarig bestaan van deze veilig verkeersritten werd door de deelnemers aan de hoofdcommissaris een Delfts blauw bord aangeboden.

Niet alleen werden er voor de inwoners van Eindhoven ritten georganiseerd die tot doel hadden hen beter toe te rusten voor deelname aan het steeds drukker en sneller wordende verkeer.

Er werden ook ritten georganiseerd voor politiemannen die dan (voor die tijd) ingewikkelde opdrachten moesten vervullen tijdens zo'n 'oriëntatierit'.

Vlnr: J. Baken - Henk Hofs - ? - Henk de Smit - Jan "Nelis" van Eeuwijk - Moseman

Vlnr: Ben Miché - Henk de Smit - Henk Hofs - Sjef Odekerken - Martien Geel - J. Baken.

Eindhovense deelnemers waren regelmatig zeer succesvol zoals uit bijgaande krantenartikeltjes blijkt.

Henk Koeneman met de door hem gewonnen eerste prijs (21 juni 1955)
Let eens op de zgn. beenkappen. Gewone lage dienstschoenen met daarover die beenkappen zodat het motorlaarzen leken.
Multifunctioneel.

 Willem Raap (r) ontvangt ook een beker.

 TOP