Het Bureau Voorbereiding en Onderzoek Verkeer (V.O.V.)
Het Bureau werd opgezet om o.a. ongevalscijfers en bijzonderheden daarover te verzamelen.
Daarmee werden de verkeerssurveillanten (motorrijders) van informatie voorzien zodat er gericht verkeerstoezicht kon worden uitgevoerd.
Door het bureau Verkeerstoezicht en Operationele Verkeersbeheersing werd vervolgens gecontroleerd op die plaatsen waar de meeste verkeersongevallen plaats vonden en op gedragingen van verkeersdeelnemers die het meest van invloed waren op verkeersongevallen. Met name de ongevallen waarbij gewonden of doden vielen.
Geen voorrang of doorgang verlenen, negeren van rood licht, snelheidsovertredingen.
Ook werden de gegevens gebruikt om onveilige verkeerssituaties in beeld te krijgen met als doel, in nauwe samenwerking met gemeentelijke afdelingen, zodanige maatregelen te nemen waardoor die onveilige situaties konden worden aangepakt. Dat kon o.a. zijn het aanpassen van kruispunten, fietspaden, voorrangsmaatregelen etc.
Voor zover bekend was Joop Voogt in de beginjaren van de afdeling met deze werkzaamheden belast.
De afdeling bestond later (zeventiger-tachtiger jaren) uit vlnr. Nico van Pruissen, Jan Frencken en een administratief medewerkster.
Nico van Pruissen ging eind 1983 met functioneel leeftijdsontslag.
Toen Nico afscheid nam van het korps onthulde hij een straatnaambord dat speciaal door de gemeente was gemaakt. Hij was er duidelijk mee in zijn nopjes.
Een half jaar tevoren werd Peter van de Wal (boven rechts) in de gelegenheid gesteld om, als opvolger van Nico, van hem de kneepjes van het vak te leren.
Het was specialistisch werk dat totaal afweek van het reguliere politiewerk zoals binnen de surveillancedienst. Niet lang nadat Nico de dienst had verlaten werden Jan Frencken en de administratief medewerkster naar een andere afdeling overgeplaatst en bestond de "afdeling" nog maar uit een man.
Gelukkig duurde dat niet heel lang en werd er een nieuwe (tijdelijke) administratieve kracht aangenomen (Ed Sabel) die uiteindelijk na bijna twee jaar in vaste dienst kwam.
Hij nam met verve een groot deel van de administratieve en andere bijkomende taken over en raakte snel thuis in de materie.
De werkzaamheden bij dit bureau bestonden uit:
1: het bijhouden van statistische gegevens m.b.t.. verkeersongevallen;
2: het beoordelen van allerlei aanvragen van bedrijven of particulieren waarbij verkeersveiligheid in het geding was;
3: het maken van verkeersomleidingen in Eindhoven i.v.m.. evenementen of wegwerkzaamheden;
4: het maken van verkeersbesluiten voor B&W;
5: het beoordelen en behandelen van alle ideeën (verkeersvoorstellen) die door collega's werd ingediend;
6: Bezoeken van symposia die een relatie hadden met het bevorderen van de verkeersveiligheid
Hieronder in het kort een toelichting op wat die taken inhielden. Enkele jaren voor de reorganisatie van de Nederlandse politie in 1994 hielden deze taken op en hield het bureau op te bestaan.
De invloed die het korps voorheen had op gemeentelijke plannen etc. op verkeersgebied was verdwenen en daarmee ook de deskundigheid binnen de organisatie. De gemeente Eindhoven had er alles aan gedaan om die taak bij de politie te houden maar vergeefs.
1: Het bijhouden van statistische gegevens mbt. verkeersongevallen.
Op de afdeling hing een grote plattegrond van de gemeente Eindhoven waarop -aan de hand van de dagrapporten- knopspelden werden geprikt op de plaats waar een ongeval had plaatsgevonden. Met een eigen kleur voor materiële schade, gewonden, doden.
De kleur zwart was voor de ongevallen met dodelijke afloop.
Uiteraard waren de meeste ongevallen die met materiële schade. Als die vaak op dezelfde plaats gebeurden was het niet meer mogelijk om zoveel spelden op die plaats te prikken.
Dan kwam er bijvoorbeeld een speld met een andere kleur. Je had een kleur voor bijvoorbeeld 10, 20, 30 etc. ongevallen. Op de kaart kon je dus in een oogopslag zien waar in Eindhoven de meeste ongevallen plaatsvonden en met welke afloop.
Die gegevens werden gebruikt om de motorrijders juist op die plaatsen controles te laten uitoefenen en om met de afdeling Verkeer van de gemeente Eindhoven te bekijken of er civieltechnische maatregelen konden worden genomen om zo'n punt verkeersveiliger te maken.
Nadat Jan Frencken en de administratieve kracht een andere functie in het korps kregen werd er later toch weer een andere administratieve kracht aangesteld die een groot deel van de taken overnam.
Het bijhouden van die speldenkaart werd gedaan door de administratieve kracht Ed Sabel.
Voorheen werd dat door een politieman gedaan.
Het was een behoorlijk arbeidsintensief karwei.
Op het einde van het jaar werden tbv. het jaarverslag alle spelden geteld en gerubriceerd en als het jaarverslag was gemaakt, moesten al die ongeveer 7000 speldjes er weer worden uitgetrokken en begon alles weer opnieuw.
2: Het beoordelen van allerlei aanvragen van vergunningen door bedrijven of particulieren waarbij verkeersveiligheid in het geding was;
Die aanvragen waren zeer divers maar moesten bijna allemaal worden beoordeeld op de plaats waarop de aanvraag betrekking had.
Zo waren en bedrijven die containers verhuurden die op straat geplaatst moesten worden, verhuisbedrijven die hele dagen met een grote verhuiswagen ergens moesten staan etc.
Dan werd er advies uitgebracht hoe zo'n verkeersgevaarlijke situatie beveiligd moest worden, of er een straat moest worden afgesloten en er een omleiding moest worden gemaakt.
Zo ook voor bij de gemeente aangevraagde vergunningen voor het aanbrengen van reclameborden of lichtreclames. Dat kon zijn aan een lantaarnpaal of gevel etc.
Dan moest er ter plaatse worden bekeken of zo'n bord of lichtreclame hinder kon opleveren ivm. verkeersveiligheid.
Daarover moest dan een advies worden opgemaakt voor de afdeling van de gemeente die de vergunning moest afgeven.
Dat moest vervolgens ook in een boek (boven) worden ingeschreven zodat voor het jaarverslag kon worden opgegeven hoeveel lantaarnpalen daarop waren beoordeeld etc. Het was een behoorlijke klus.
3: Het maken van verkeersomleidingen in Eindhoven ivm. evenementen of wegwerkzaamheden;
In dit onderdeel van het werk ging heel veel tijd zitten in het deelnemen aan vergaderingen etc. met externe partners zoals wegenbouwers, gemeentelijke diensten, buurtverenigingen, winkeliers etc. Vooral met de afdeling verkeer van de gemeente en de afdeling die de borden van de omleiding moesten plaatsen werd nauw overlegd.
Alle belangen moesten tegen elkaar worden afgewogen. De wegenbouwer had er bijvoorbeeld alle belang bij dat de klus zo snel (en dus zo goedkoop mogelijk) werd geklaard terwijl bewoners en winkeliers er baat bij hadden dat hun woningen/bedrijven tijdens het werk zoveel mogelijk bereikbaar bleven. Daarin moest een zo goed mogelijk compromis worden gevonden.
En als dat dan was bereikt begon voor de medewerker van de gemeentewerf -die ervoor moest zorgen dat zijn mensen die alle borden moesten plaatsen- en de afdeling VOV het detailwerk. WEe gingen samen om tafel en er werd er op grote tekeningen (op schaal) bepaald hoe de omleiding ging lopen en hoe dat voor de weggebruikers zo duidelijk mogelijk moest worden aangegeven. Alle verkeersborden en tekstborden werden dan op die tekening aangegeven zodat de medewerkers van de gemeentewerf dit konden uitvoeren. Hiervoor moest er door bureau VOV op grond van art. 18 WvW. ook voor B&W een tijdelijke verkeersmaatregel gemaakt worden omdat de bebording rechtsgeldig moest zijn. Toen werden alle borden, hekken etc. nog op de gemeentewerf aan de Gabriël Metsulaan opgeslagen en uitgegeven. Later is dat geprivatiseerd. Sommige omleidingen hadden niet veel werk tot gevolg maar er waren er ook bij die veel impact op de omgeving hadden. Voor aanwonenden en zeker voor winkeliers. Bij de afsluiting werd toen ingevoerd dat er een tekstbord bij de afzetting zou komen met de tekst "Winkels bereikbaar". Dat werd nadien voortaan standaard aangebracht als het nodig was. Een van de vele afsluitingen was bij de verbouw van het PSV-stadion waarbij soms (delen van) wegen moesten worden afgesloten ivm. bouwverkeer. Eind jaren 1980 werden er namelijk ernstige constructiefouten in het dak aangetroffen. PSV was genoodzaakt de tribune grotendeels te slopen. Regelmatig overleg in het stadion was nodig met vertegenwoordigers van PSV, aannemers, gemeenteambtenaren en andere betrokkenen bij deze werkzaamheden.
Ook het bezoek van de Paus in 1985 bracht voor de afdeling Verkeer (VOV) veel werk met zicht mee.
Daarover is op deze website een apart artikel gewijd.
4: Het maken van verkeersbesluiten voor B&W;
Dit deel van het werk was het meest complex.
De besluiten moesten juridisch kloppen en vereisten een heel ander taalgebruik dan het opmaken van een proces-verbaal.
Links: In de kamer van VOV stond een grote kaartenbak met daarin kaarten van alle wegen in Eindhoven op schaal. De kaarten werden ook gebruikt door het Bureau Verkeersongevallen om situatietekeningen te maken van de meetgegevens die bij een verkeersongeval waren genoteerd.
Aan de hand van zo'n kaart moest minutieus worden aangegeven waar welk verkeersbord moest worden geplaatst. Dan werd een voorstel voor B&W gemaakt waarin moest worden gemotiveerd waarom de verkeersmaatregel moest worden genomen.
Een voorstel voor een parkeerverbod was snel klaar.
Maar als de hele binnenringbaan opnieuw werd ingericht en alle borden en andere verkeersmaatregelen moesten worden aangepast, was dat een heel ander verhaal. Dat werd een lijvig voorstel wat weken werk tot gevolg had. Waar voor een voorstel voor een parkeerverbod een A4-tje voldoende was leek een voorstel van bijvoorbeeld aanpassing van de hele de binnenringbaan, qua formaat, op een boek.
Wijzigingen van complete kruispunten, verandering van belijning en bebording, aanleggen van parkeerplaatsen, kortom alles wat er op verkeersgebied door de gemeente Eindhoven werd gedaan moest worden voorbereid. Dat hield in dat er veel overleg was met de afdeling verkeer van de toenmalige dienst Stadsontwikkeling. Daar zaten de verkeersspecialisten met wie alle door hen bedachte verkeerswijzigingen, waarvoor een besluit van B&W nodig was, doorgesproken werden en waarvoor dan door VOV het verkeersbesluit moest worden gemaakt.
Alle genomen verkeersmaatregelen stonden in kaartenbakken. Op iedere kaart stond aangegeven waar precies welke verkeersborden stonden, waar eenrichtingsverkeer voorangsregelingen waren etc. Dat was toen nog niet geautomatiseerd.
Een door Philips ontwikkeld navigatiesysteem.
5: Het beoordelen en behandelen van door collegae ingediende ideeën (verkeersvoorstellen)
Collega's van de Surveillane -en Bewakingsdienst werden natuurlijk soms geconfronteerd met verkeerssituaties die voor verbetering of verandering in aanmerking kwamen.
Daarvoor waren speciale formulieren ontwikkeld waarop met het probleem kon omschrijven en aangeven wat volgens hen verbeterd/veranderd kon worden.
Dan werd er door VOV, eventueel samen met iemand van de afdeling verkeer van de gemeentelijke Dienst Stadsontwikkeling, de situatie bekeken en beoordeeld of het voorstel, al dan niet aangepast, doorgang kon vinden.
Als dat het geval was ging er voor de gemeente een officieel voorstel de deur uit en kreeg de indiener bericht hoe zijn voorstel was afgehandeld.
Toen Dees de Jaeger nog afdelingschef was werden al die voorstellen door hem goedgekeurd, al dan niet in door hem gevoerd overleg met de gemeente. Ook gaf hij zelf een afloopbericht aan degene die het had ingediend.
Nadat de verkeersdienst was opgeheven werd dit zonder tussenkomst van een officier afgehandeld. Het liep niet meer over zoveel schijven.
6: Bezoeken van symposia die een relatie hadden met bevording van de verkeersveiligheid
Daar onder vielen ook beurzen waar de nieuwtjes op het gebied van veilige infrastructuur werden getoond, lezingen van prominenten op het gebied van verkeersveiligheid ed.
Vlnr: Maus Gatsonides, Peter van de Wal, Tom Gatsonides en Jan Frencken.
We werden in 1988 onder andere uitgenodigd bij gelegenheid van het 30 jarig bestaan van het bedrijf dat de radarappartuur en flitskasten maakte.
Bij die gelegenheid werd er door hen een folder uitgegeven waarin men verwoordde wat de reden voor het ontstaan van de Gatsometers was:
'Lang geleden trachtten politieagenten het euvel van het te hard rijden met handbediende stopwatches te bestrijden. Maar drukten die agenten de knop wel korrekt in? Waren al die metingen wel betrouwbaar? Neen, dat waren ze in veel gevallen niet. De eerste Gatsometers, een kombinatie van over de weg liggende slangetjes met een zelfgemaakte mechanische stopwatch, maakten aan die onzekerheid een eind'.
Later werd dit systeem met radar uitgerust en doorontwikkeld tot de 'flitspalen'.
Daarnaast werd een mobiel systeem ontwikkeld dat geschikt was voor inbouw in onopvallende surveillanceauto's
Een voorbeeld hoe er vroeger met de stopwatch op snelheid werd gecontroleerd staat op deze pagina
EINDE VAN HET BUREAU V.O.V
Het bureau Voorbereiding Onderzoek Verkeer (VOV) werd in 1988 opgeheven. Delen van de werkzaamheden bleven echter ook bestaan in de nieuwe afdeling Bijzondere Wetten en Verkeer Centrum.
Bij zowel de afd. Bijzondere Wetten als Verkeersongevallen waren na de grondige reorganisatie, slechts een handvol medewerkers werkzaam.
De afdeling maakte onderdeel uit van het District Centrum.
Die interne reorganisatie was een voorloper van de uiteindelijke landelijke reorganisatie waarin de korpsen Rijks -en Gemeentepolitie opgingen in de Regionale Politie.(1994)
Hieronder de nieuwe taakverdeling van de afdelingsleiding.
Nieuwe taken van deze afdeling werden o.a.
Het ontwikkelen van plaatselijke/provinciale verkeerscampagnes/controles al dan niet in samenwerking met externe partners.
Als in de gemeente Eindhoven periodiek verkeerscontroles werden gehouden moesten die worden voorbereid. Controles op alcoholgebruik, autogordel, snelheid, technische staat voertuigen etc.
De controleposten moesten worden bepaald, hoeveel mensen er aan deelnamen, de verwerking van de resultaten etc.
Zo werd ook samengewerkt met de Provincie Noord-Brabant om dergelijke controles (in de vorm van een campagne) provinciebreed voor te bereiden.
Op het Provinciehuis in Den Bosch werden door de diverse vertegenwoordiger van de politiekorpsen in de provincie de grote lijnen vastgesteld.. Daarna werden die door die korpsvertegenwoordigers op korpsniveau vertaald in een plan van aanpak.
Voorbeelden daarvan zijn onder andere de provinciale alcohol -en autogordel campagnes.
Tot dan werd er voornamelijk gecontroleerd met de bedoeling overtreders te betrappen. De politie was immers altijd een apparaat waar handhaving van regels en "boeven vangen" voorop stond. Daarmee werd echter voorbij gegaan aan het feit dat zichtbaar controleren kon bijdragen aan het voorkomen van dergelijke overtredingen en 'opvoeding' van verkeersdeelnemers.
Het idee ontstond om zoveel mogelijk zichtbaar te controleren zodat passerend verkeer de inzet van politie kon zien en dat niet alleen de bestuurder die in de fout was gegaan, dat merkte.
Er werden piramidevormige schermen aangeschaft waarop men kon lezen met wat voor controle de politie bezig was.
Dat had later zichtbaar resultaat, zeker na de campagne voor het dragen van de autogordel.
Met betrekking tot controle op alcoholgebruik in het verkeer was aan de diverse afdelingsleidingen geadviseerd om zoveel mogelijk zichtbaar te controleren op tijden waarop de kans klein was dat bestuurders met drank op betrapt werden.
Dat zou immers tot gevolg hebben dat voor de betrokken agenten de nasleep veel minder was: Het meenemen van de bestuurder naar het bureau, blaastest of bloedproef afnemen, het opmaken van een lijvig proces-verbaal etc. zou veel minder nodig zijn terwijl het effect op voorbij rijdend verkeer veel groter was.
Men zou dan waarschijnlijk verwachten dat, als de politie ook al overdag en door de week op alcoholgebruik controleerde, dat zeker ook zou doen op tijden dat men 'op stap' ging.
Het effect zou dan vermoedelijk zijn geweest dat men juist op die momenten niet of veel minder zou rijden na alcoholgebruik.
Dan zou het doel: Het terugdringen van alcoholgebruik in het verkeer en daarmee het verminderen aantal verkeersdoden/gewonden, worden bereikt. Bovendien zou er tijd worden bespaard aan de administratieve rompslomp.
Het sorteert nl. meer effect als de subjectieve pakkans wordt vergroot ipv. de objectieve.
Als bij weggebruikers het gevoel heerst dat men een hele grote kans loopt betrapt te worden heeft dat een groter effect.
De objectieve pakkans is immers vele malen kleiner omdat politie nu eenmaal niet altijd en overal aanwezig kan zijn om controles te houden.
Deze aanpak van dit probleem is echter nooit gerealiseerd waarschijnlijk omdat dit een vorm van cultuurverandering bij de politie vergde die meer gericht was op 'boeven vangen' dan op het voorkomen.
Voorlichting geven:
Er werd destijds wel aan voorlichting en propaganda gedaan maar dat was voornamelijk door folders, stickers, artikelen in de pers, bezoek aan scholen etc.
Op deze beurs werd een demonstratie en uitleg gegeven over de in Nederland nieuw ingevoerde ademanalyse-apparatuur. In tegenstelling tot de bloedproef kon meteen worden bepaald hoe hoog het bloed-alcoholgehalte was. Buisjes bloed hoefden niet meer naar het Forensisch instituut te worden gestuurd (met risico op verlies)
Lange wachttijden waren er niet meer. Ook hoefde de verdachte niet langer te wachten op een dokter van de GG&GD die naar het bureau moest komen, ook 's-nachts.
Uiterst links bovenste rij is Ger Straatman die destijds belast was met verkeersvoorlichting op scholen ed.
Artikel Eindhovens Dagblad 1 september 1987
Op 30 december 1988 werd een ludieke bijdrage geleverd aan een alcoholcontrole.
Aan bestuurders werden alcoholvrije coctails uitgedeeld.
Op de achtergrond in uniforom Rinus van Rooijen